Диагностика Ситроен C5 с помощью LEXIA, после удаления катализатора

Диагностика Ситроен C5 с помощью LEXIA, после удаления катализатора

Обзор LEXIA. Сканер для диагностики Peugeot и ситроен

Обзор LEXIA.
Сканер для диагностики Peugeot и ситроен

ЗЫ. продажей оборудования не занимаюсь. это просто обзор.

Отключение иммобилайзера Skoda octavia 1998 года, 1.9TDI

Отключение иммобилайзера Skoda octavia 1998 года, 1.9TDI
видео подробное описание.

Процесс замены блока управления двигателя Opel Vectra B

Процесс замены блока управления двигателя Opel Vectra B
Z18XE

Пристегивать или нет ремень безопасности в авто

Пристегивать или нет ремень безопасности в авто?
Выскажите свое мнение )

Если машина бьется током

Машина бьется током.

Почему? как с этим бороться?

Дизель или бензин? Что лучше?

Дизель или бензин? Что лучше?

Ремонт сцепления. Частые поломки и их признаки.

Поломка сцепления – это одна из тех неприятностей, которая может случиться в дороге. Обычно при этом автомобиль просто прекращает движение, при том, что мотор продолжает нормально работать. Не всегда такая поломка происходит внезапно, зачастую этому предшествуют некоторые признаки.

Но, для начала давайте разберемся в устройстве сцепления автомобиля – из чего состоит и как работает сцепление.

Итак, трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и для изменения величины крутящего момента и его направления, а точнее, для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. Сцепление позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, как бы отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять.

Сцепление состоит из: привода и механизма сцепления.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Привод может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим и гидравлическим.


Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

 

При нажатии на педаль сцепления, усилие от ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и выжимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.
На переднеприводных автомобилях используется механический привод, где педаль сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя, но только тогда, когда не нажата педаль сцепления, независимо от того едет или стоит автомобиль. Для начала движения автомобиля, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 – 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль. Неправильно отрегулированное сцепление может привести к тому, что передачи будут включаться с огромным усилием или вообще не будут включаться. И, если при полностью нажатой педали сцепления, удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель отделен от ведущих колес.

Причины и основные неисправности сцепления

Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят, в основном, из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля: трогание с места на высоких оборотах или педаль сцепления в нажатом состоянии во время движения. Также, например, при усиленном «газовании» если машина «села» в снегу или у любителей трогаться с пробуксовкой срок службы сцепления значительно сокращается.

Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих. При покупке запасных частей следует отдавать предпочтение оригинальным деталям  и ни в коем случае не гнаться за дешевизной. Сцепление – это достаточно сложный механизм, требующий качественного подхода к его производству, а так же является той частью автомобиля, которая из-за поломки может повлечь за собой серьезные затраты на ремонт. Поэтому это не тот случай когда можно сэкономить.

Одной из причин поломки или износа также может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления. В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации диск сцепления исправно служит более 100 тыс. км пробега. У «любителей пожечь резину» сцепление редко доживает до 50 тыс.км.

Кроме самого диска сцепления, может выйти из строя и выжимной подшипник – его функция заключается в обеспечении плавного включения и выключения сцепления. Обычно, перед «смертью» выжимного подшипника можно услышать характерный визг – это верный признак того, что пора произвести замену выжимного подшипника.

Причиной отказа сцепления может быть также поломка в механизме привода, например, обрыв или заедание троса привода сцепления, поломка рычажной системы, утечка жидкости из гидропривода, если сцепление гидравлическое, или другие подобные поломки.

Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать и нескольким неисправностям системы сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, уже при его разборке.

Записаться на ремонт сцепления можно по телефону:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

История автомобильных радиаторов

История автомобильных радиаторов

История автомобильных радиаторов
Автомастерская Автоэлектрик

В процессе развития автомобилестроения появлялось много новых компонентов. Но некоторые детали присутствовали в конструкции «самоходных повозок» практически с начала их эксплуатации. Один из таких компонентов -автомобильный радиатор, история создания которых восходит к концу XIX — началу XX века.

Змеевики
До тех пор, пока двигатели были небольшой мощности, излишняя теплота рассеивалась прямо от двигателя и его узлов. При увеличении мощности стали применять первые радиаторы — в виде гладкостенной медной трубы, изогнутой в виде змеевика. В 1900 году было применено наружное оребрение этого змеевика.

«Сотовые» радиаторы
В 1913 году появился первый пластинчатый паяный медно-латуный радиатор. Параллельно ему появилась конструкция радиатора, в которой воздух проходил по горизонтальным воздушным трубкам внутри бачка, количество этих трубок со временем становилось все больше, пока не получился сотовый радиатор, который был распространен до середины ЗОх годов.

Трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные радиаторы
Сотовые радиаторы достаточно трудоемки в производстве, громоздкие и тяжелые. Основной стимул развития автомобильных теплообменников — увеличение мощности двигателей и сокращение подкапотного пространства — заставил разрабатывать более сложные конструкции. У радиаторов появляются латунные донья, куда запаиваются медные трубки, окруженные стальными пластинами (трубчато-пластинчатые медно-сталь-ные радиаторы). Вследствие использования стальных пластин при производстве трубчато-пластинчатых радиаторов возникают множество недостатков такой конструкции — большой вес, минимальные показатели теплообмена, низкая коррозийная стойкость сердцевины, низкая вибрационная стойкость.

В дальнейшем своем развитии такие радиаторы получают медную ленту вместо стальных пластин (трубчато-пластинчатые медно-стальные радиаторы), что позволяет существенно увеличить их теплоотдачу. Такой радиатор весит гораздо меньше при значительном улучшении тепловых характеристик.

Сборные алюминиевые радиаторы
Сборные алюминиевые радиаторы стали разрабатываться в СССР во время «холодной войны». Так как медь являлась стратегическим сырьем, исследователи стали пытаться создать алюминиевые радиаторы паяной и сборной конструкции. Сборные радиаторы имеют меньшую теплоотдачу, но дешевле в производстве.

Первые попытки создания алюминиевых сборных радиаторов были предприняты на Мариупольском (Ждановском) радиаторном заводе для автомобиля ЗиС-120, но оказались не очень удачными, так как за основу была взята конструкция с плоскоовальными трубками. Плоскоовальные трубки было невероятно трудно уплотнять на торцах в месте соединения с доньями, из-за чего проект оказался очень дорогим и его скоро свернули. Радиаторов такого типа было сделано около 2 тысяч штук.

Паяные (несборные) алюминиевые радиаторы
Замена радиатора в Минске

Первые шаги к наиболее современным теплообменникам — алюминиевым паяным радиаторам — были сделаны в 70-х года XX века. Первые радиаторы такой конструкции изначально были разработаны для автомобилей ГАЗ 3102. К сожалению, первый опыт оказался неудачным — алюминиевый паяный радиатор не справлялся теплоотдачей, особенно в городском режиме, и поэтому скоро был заменен медно-ла-тунным. Однако причиной его слабой теплоотдачи являлось конструктивное исполнение алюминиевой ленты — ее шаг составлял примерно 8мм. Причина такой крупноячеистой конструкции сердцевины тривиальна — на заводе, выпускающем эти радиаторы, не было технологической возможности делать меньший шаг охлаждающей ленты.

Интересные разработки в области автомобильных радиаторов

Все развитие автомобильных теплообменников стремилось к увеличению теплоотдачи при сохранении габаритов и одновременном уменьшении стоимости. Темпы развития автомобильных радиаторов определялись быстрыми темпами развития автомобильных двигателей — мощности моторов росли очень быстро, и охладить его становилось все труднее.

В попытках добиться результата создавались различные интересные типы радиаторов, по каким-либо причинам не вошедших в серию. Наиболее интересные образцы представлены ниже:

Автотракторный радиатор
Автосервис — ремонт радиатора

Интерес вызывает способ закрепления крышки бачков — при помощи болтов. Такой радиатор является ремонтопригодным, что особо важно для сельской местности.

«Безотходный» алюминиевый радиатор
Разрабатывался Бурковым В.В. для автомобиля «КамАЗ». Представляет собой довольно оригинальную конструкцию: взамен охлаждающих пластин использовались отходы алюминиевого производства (фактически опилки). Такой радиатор оказался довольно сложным в изготовлении и поэтому не получил распространения.

Алюминиевый паяный радиатор отопителя
Использовался для автобусов. Особый интерес этот радиатор вызывает в связи с использованием съемных патрубков радиатора. Такое решение, скорее всего, принято для унификации изделия — в условиях невозможности точно указать угол, в каком требуется зафиксировать патрубки, необходим изменяемый угол.

Алюминиевый сборный радиатор охлаждения с плоскоовальной трубкой
Разработан для автомобилей PORSCHE. В то время как традиционный алюминиевый сборный радиатор имеет круглые охлаждающие трубки, радиатор с плоскоовальными трубками возвращает нас к первым попыткам создания сборного радиатора. Зачем создавать радиатор с плоскоовальными трубками? Площадь контакта набегающего потока воздуха с такой трубкой на 30% больше, чем с круглой — соответственно, и теплоотдача больше.

Комбинированные радиаторы охлаждения и отопления
При создании таких радиаторов использовались комбинации традиционных материалов — меди, латуни, алюминия, стали. Наиболее яркий пример — сборный радиатор с круглыми алюминиевыми охлаждающими трубками и медными пластинами.

Диски против барабанов

Диски против барабанов

Диски против барабанов

Тормоза дисковые и барабанные

Почему у одних автомобилей все тормоза — дисковые, а у других передние дисковые тормоза сочетаются с задними барабанными? Какая система лучше? Что такое вентилируемые дисковые тормоза? И для чего нужны тюнинговые тормозные диски с отверстиями? Эти вопросы задаются часто наравне с другими, касающимися тормозов. Давайте же найдем на них ответы.

Барабанные тормоза для всех четырех колес были стандартом в течение многих лет. В тормозной системе такого типа поршень подвергается гидравлическому давлению и, в свою очередь, толкает наружу колодку изогнутой формы. При этом фрикционный материал, наклепанный или наклеенный на колодку, контактирует с внутренней стороной тормозного барабана, замедляя его вращение вместе с вращением оси. В итоге автомобиль останавливается -то есть надеемся, что останавливается.

Ремонт тормозной системы

На самом деле барабанные тормоза исправно работали в прошлом и работают и сейчас, но любой, кто пытался остановить автомобиль, едущий на высокой скорости, используя тормоза только барабанного типа, быстро понимает, что у них есть свои пределы. Они «увядают», то есть теряют эффективность при нагреве. Нагрев вызывает расширение, и колодке, чтобы войти в контакт с барабаном, нужно проделать больший путь, а это значит, что педаль тормоза нужно нажимать сильнее. К тому же при трении колодки и барабана друг о друга выделяются газы, которые оказываются «в ловушке» между этими двумя деталями, также снижая эффективность торможения. Один раз хорошо затормозить на большой скорости вам, должно быть, удастся, но попробуйте сделать это дважды — и вам уже придется испытывать свою удачу. Для лучшего отвода тепла барабанов производители добавляли к ним охлаждающие ребра или наклепывали алюминий, но это все равно помогало мало. И тогда появились диски.

Дисковые тормоза уже использовались до этого в авиации и промышленных машинах. В них фрикционный материал (тормозная колодка) прижимается к вращающемуся диску при помощи того же гидравлического давления, приложенного к поршню. У дисков, в отличие от барабанов, нет тенденции к «залипанию», так что при торможении они позволяют автомобилю лучше сохранять устойчивость на траектории. Кроме этого, они намного более открыты для доступа, что имеет свои плюсы и минусы.

Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые позволяют воздуху попадать внутрь диска и еще лучше отводить тепло от тормозов. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах — именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля. При этом большинство задних тормозов — не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла.

Замена тормозных дисков в Минске

Другим плюсом дисковых тормозов является то, что загрязнения и газы легко сбрасываются с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя пыль от колодок, например. Вода, масло, газы от трения — все это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.

Тормозные диски с перфорацией (просверленными в дисках отверстиями) — отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его. Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте, однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а еще в них могут забиться мелкие камешки, что потребует лишней работы по их удалению.

Самым большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям. Грязь и пыль, попадающая между диском и колодкой, может быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их.

Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние диски часто изнашиваются быстрее передних, хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.

Антиблокировочная система (ABS) работает лучше всего именно с дисковыми тормозами, потому что диски быстро и плавно отсоединяются от колодок. Конечно, после некоторых доработок и изменения формы поршня и его размещения стали лучше разъединяться и барабанные тормоза. Однако дисковые все-таки впереди. По этой причине, а также по причине обеспечения максимальной эффективности торможения вы можете обнаружить сейчас дисковые тормоза и впереди, и сзади на многих автомобилях.

Диагностика и ремонт тормозной системы автомобиля в Минске

Многие предпочитают сочетание дисков впереди и барабанов сзади. При этом они получают все плюсы дисковых тормозов на передней оси и могу легко и быстро остановиться там, где мне нужно. В то же время барабанные тормоза сзади меньше страдают от загрязнений и медленнее изнашиваются. А это экономит деньги.