Июль 2016

Как устроена коробка передач

Как устроена коробка передач

Как устроена коробка передач

Польза научно-технической революции в первую очередь заключается в том, что все высокие технологии и новинки от изобретателей делают нашу жизнь не только проще, но и комфортнее. Автопром тоже не стоит на месте, и автомобилисты каждый год получают в подарок такие «вкусняшки», как навигаторы, электронные системы контроля работы узлов автомобиля, корректоры октанового числа и даже автопилоты, которые в будущем помогут автомобилям самостоятельно лавировать в тесном трафике. Но когда речь заходит о комфорте, то сразу же на ум приходит автоматическая трансмиссия – именно АКПП существенно облегчила жизнь автомобилистов, которые не хотят заключать «брачный контракт» с капризной механикой.

Если говорить хрестоматийно, то автоматическая коробка передач, или АКПП – это разновидность трансмиссии, которая обеспечивает автоматический (иными словами, без вмешательства водителя) выбор передаточного числа, соответствующего сложившимся условиям движения. Главное отличие «автомата» от МКПП заключается в том, что водитель может значительно облегчить жизнь своей правой руке. С точки зрения конструкции АКПП отличается и действием ее механической части – имеется в виду использование гидромеханического привода и планетарных механизмов. Именно потому профессионалы всегда говорят «автоматическая трансмиссия», это термин более точно передает ее суть, чем определение «автоматическая коробка переключения передач».

🔙 «Автоматический» экскурс в историю

За то, что сегодня мы можем наслаждаться классическим примером гидромеханической трансмиссии, мы должны благодарить несколько независимых линий разработок, объединенных воедино.

Для того чтобы докопаться до истины во всей этой истории с АКПП, следует покопаться в Ford T, в конструкции которого использовалась планетарная механическая трансмиссия. Нет, на заре автомобилестроения водитель все равно должен был обладать определенными навыками, но это уже было значительное упрощение игры под названием «укрощение автомобиля». И если учесть, что в то время основная масса автомобилей оснащалась традиционными коробками, лишенными синхронизаторов, то это был настоящий прорыв.
Вторым важным изобретением, подарившим нам коробку-автомат, были разработки американских компаний General Motors и Reo, которые в 30-х годах прошлого столетия вывели на рынок полуавтоматические трансмиссии. Но надежность этих систем была еще очень далека от идеала, а для переключения передач все еще использовалось сцепление.
И, наконец, в тех же 1930-х годах в трансмиссию был впервые внедрен гидравлический элемент. Такие трансмиссии стали массово устанавливаться на автомобили корпорации Chrysler уже в послевоенные годы. Позднее гидромуфту заменили гидротрансформатором. Но если вы хотите знать, кому принадлежит первенство в установке на свои машины полностью автоматической коробки передач, то это была компания General Motors, которая в 40-х годах ХХ века оснащала ими свои «Олдсмобили», «Кадиллаки» и «Понтиаки».
И когда в 2007 году компанией Toyota был представлен Lexus LS460, конструкция которого предусматривала наличие восьмиступенчатой автоматической трансмиссии, все поняли, что у совершенства нет предела. По крайней мере, того, который мы могли бы узреть сегодня.

ℹ Устройство «автомата»: комфортные тонкости

Главные части традиционной АКП – это гидротрансформатор, планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, а также соединительные валы и барабаны. Кроме этого, в отдельных случаях применяются также тормозная лента, предназначение которое – затормаживать один из барабанов. Исключение составляют лишь «автоматы» компании Honda, вместо планетарного редуктора использующие валы с шестернями, как это делается в случае механической коробки передач.
Основная функция, исполняемая гидротрансформатором – при трогании автомобиля он передает момент с проскальзыванием. Когда двигатель набирает высокие обороты, фрикционная муфта блокирует гидротрансформатор и делает невозможным проскальзывание.
Что касается планетарного редуктора, то его главная задача – это передача крутящего момента опосредованно.

Фрикционные муфты, которые нередко называют «пакетом», служат для переключения передач разобщением и сообщением элементов коробки.

Основное отличие «автомата» от «механики» заключается в том, что МКПП включает и выключает разные шестерни для получения выходным валом различных передаточных чисел, а АКПП использует всегда один и тот же набор шестерней. Именно это и позволяет осуществлять автоматической коробке планетарная передача.

Режимы работы «автомата»

С конца 50-х годов прошлого столетия практически у каждой автоматической коробки переключения передач есть стандартный набор режимов работы, которые обозначены латинскими буквами на рычаге переключения:

◾ «N» (от англ. «neutral») – режим нейтральной передачи, который, как правило, используется во время буксировки или при стоянке на короткое время (в отечественном варианте – «Н»);
◾ «D» (от англ. «drive») – режим движения вперед, когда задействованы все ступени, или же все, кроме тех, которые повышают передачи (в отечественном варианте – «Д»);
◾ «R» (от англ. «reverse») – режим заднего хода, который ни при каких обстоятельствах нельзя включать до того момента, пока автомобиль полностью не остановился (в отечественном варианте – «Зх»);
◾ «L» (от англ. «low») – режим пониженной передачи, используемый для «тихого хода» (в отечественном варианте – «ПП» или «Тх»);
◾ «Р» (от англ. «park») – режим парковочной блокировки ведущих колес (данная система блокировки не связана со стояночным тормозом и находится непосредственно внутри АКП).

Автопроизводители еще с середины ХХ века начали использовать строгую последовательность режимов работы «автомата» – P-R-N-D-L.

Кроме основных режимов, нередко встречаются и дополнительные:

◾ «O/D» (от англ. «overdrive») – режим движения, предусматривающий возможность перехода на повышающую передачу в автоматическом режиме (этот режим очень удобен для того, чтобы движение по трассе было равномерным);
◾ «D3» – режим, который использует только первую, вторую или третью передачи, или же отключает повышающие передачи (удобен для езды по городу);
◾ «S» (используется также цифра «2») – режим пониженных передач или «зимний режим»;
◾ «L» (используется также цифра «1») – режим пониженных передач, при включении которого работает только первая передача.

Всегда нужно помнить, что «автомат», в отличие от «механики», может тормозить двигателем не во всех режимах. АКПП знает, когда торможение двигателем запрещено, и потому трансмиссия в обгонных муфтах проскальзывает, что позволяет автомобилю двигаться накатом. Аналогичный принцип используется и в велосипедах.

Как определить износ тормозных колодок?

Как определить износ тормозных колодок? 🚗 🚘

Как определить износ тормозных колодок?

Замена тормозных колодок – необходимая регулярная процедура, так как их износ во многом определяет качество торможения и непосредственно влияет на безопасность езды. В данной статье мы поговорим как определить износ тормозных колодок автомобиля и необходимость их замены.

Нет нужды говорить о необходимости проверки состояния тормозных механизмов, и в первую очередь тормозных колодок, износ которых неизбежен на любом автомобиле и у любого водителя. Для каждого автомобиля существует определенные рекомендации по периодичности замены колодок.

Обычно у грамотных водителей, которые привыкли ездить, а не тормозить, тормозные колодки “ходят” по 30 тысяч километров и более. Но здесь стоит оговориться, что ориентироваться на количество пройденного пути следует далеко не всегда. Стиль езды у каждого водителя свой, и у любителей резких остановок и агрессивного движения тормозные колодки потребуют замены в два раза быстрее. Кроме того, многое зависит от качества самих тормозных элементов.
Как определить износ тормозных колодок?

▪При резком торможении ощущается биение.

Под самый конец своей службы колодки стираются неравномерно. В этот период также могут возникать сколы и трещины. Износившаяся тормозная колодка создает шум и биение при торможении. Стоит правда отметить, что такой эффект может возникать и вследствие износа тормозного диска. В этом случае требуется его проточка или даже замена.

▪Тормозная система ведет себя неадекватно.

Слишком слабые, или наоборот, чрезмерно резкие тормоза могут свидетельствовать об износе колодок. В первом случае можно заметить, что педаль тормоза при нажатии опускается ниже и торможение не такое интенсивное. А если колеса резко блокируются, то возможно, фрикционная накладка износилась совсем и происходит трение металла о металл.

▪Тормозная пыль на колесных дисках с примесью металлической стружки.

В некоторых случаях при движении износа колодок не замечается. Стоит заглянуть под колпак колеса. Если налет равномерно темный (угольный) – у колодки еще сохранена накладка. Если же в налете видны блестящие металлические вкрапления – накладка стерлась и колодка царапает диск. При такой картине – немедленно на СТО! Данный способ контроля практически неприменим для легкосплавных колесных дисков и вентилируемых тормозов.

И все же, самым оптимальным способом оценки необходимости замены тормозных колодок является их осмотр специалистом на СТО. Во время этой процедуры мастер осмотрит тормозные диски и барабаны, оценит состояние шлангов тормозной системы и устранит мелкие огрехи.

Что такое ГУР

Что такое ГУР

Что такое ГУР

«ГУР» — Назначение и устройство. Очень интересная статья!
— Забирай статью к себе на стену.

🔍 Для чего нужен ГУР? Большинство автолюбителей ответят: «Для того, чтобы легче крутить руль». И будут правы, но отчасти. Кроме повышения комфорта, гидроусилитель позволяет уменьшить передаточное число рулевого управления. Что это дает? Чем больше передаточное число, тем меньшее усилие нужно прилагать для поворота колес. Но количество оборотов руля от упора до упора при этом будет равным 4-5. Уменьшая передаточное число, можно довести количество оборотов руля до 2-3. Управляемость, маневренность и острота реакций автомобиля улучшается, что особенно важно в аварийной ситуации, когда может не хватить времени для вращения руля с перехватами. Кроме того, у гидроусилителя есть еще несколько и преимуществ, и недостатков, о которых будет сказано ниже.

Гидроусилитель может устанавливаться на автомобили с рулевым управлением разных типов: червячным, винт-шариковая гайка. Мы расмотрим самый распространенный вариант — рейку. В состав системы гидроусиления входят:

насос
распределитель
силовой цилиндр
бачок и соединительные шланги

Насос гидроусилителя, как и любой другой насос, предназначен для создания и поддержания необходимого давление в системе и циркуляции рабочей жидкости (специального масла). Конструкция насоса может быть разной. Самые распространенные — лопастные, характеризующиеся высоким к.п.д. и износоустойчивостью. Насос крепится на двигателе и приводится в действие с помощью ремня от коленвала.

Распределитель, в зависимости от положения руля, направляет поток жидкости в соответствующую полость силового цилиндра или обратно в бачок. Он устанавливается на рулевом валу. Основные части распределителя — золотниковый клапан и торсион. Клапан состоит из двух цилиндрических частей с каналами для жидкости: внешней и внутренней. Торсион — это тонкий пружинистый металлический стержень, способный закручиваться под действием крутящего момента. Один конец торсиона соединен с рулевым валом, а второй — с шестерней, входящей в зацепление с рейкой. Внутренняя часть золотникового клапана соединяется с верхней частью торсиона, а внешняя — с его нижней частью.

Силовой цилиндр встроен в рейку. Он состоит из поршня и штока, перемещающего рейку под действием давления жидкости.

Рабочая жидкость передает усилие от насоса через распределитель к силовому цилиндру и смазывает все пары трения. Резервуаром для жидкости служит бачок. В нем может быть расположен фильтр, а в пробке — щуп для измерения уровня. Шланги высокого давления соединяют насос, распределитель и силовой цилиндр, а по шлангам низкого давления жидкость поступает в насос из бачка и возвращается в него из распределителя.

Принцип действия

Как все это работает? Когда руль неподвижен (автомобиль стоит на месте, или движется по прямой), и система гидроусиления не задействована, в распределителе совмещены маслопроводы подачи и стока. Жидкость вхолостую перекачивается насосом через распределитель обратно в бачок. Когда водитель поворачивает руль, тем самым он закручивает торсион, а вместе с ним крутится и внутренняя часть золотникового клапана. Внешняя же часть пока остается неподвижной. Таким образом совмещаются каналы подачи жидкости в соответствующую полость силового цилиндра (в зависимости от того, в какую сторону повернут руль). Из другой полости силового цилиндра жидкость по открывшимся каналам сливается в бачок.Чем на больший угол повернут руль, тем сильнее закручивается торсион. Поэтому большим оказывается и размер перепускного отверстия, а, значит, и усилие, воздействующее на рейку. Рейка, перемещаясь, раскручивает через шестерню нижний конец торсиона, а вместе с ним и внутреннюю часть золотника. Обе части клапана возвращаются в исходное положение, и жидкость вновь перекачивается через распределитель в бачок.

В случае отказа системы гидроусиления потери управления не происходит, поскольку рулевой вал через торсион механически соединен с ведущей шестерней. Согласно нормам безопасности усилие на рулевом колесе легкового автомобиля не должно превышать 15 кг для полностью работоспособной и 30 кг — для неисправной системы рулевого управления. Быстродействие усилителя должно быть таким, чтобы при скорости вращения руля не менее полутора оборотов в секунду его не «закусывало».

Преимущества и недостатки

К перечисленным выше преимуществам ГУРа можно добавить смягчение ударов, передаваемых на руль от неровностей дороги и более четкое удержание автомобиля на выбранной траектории. Каким образом это происходит? Если, наехав на препятствие, колеса стремятся повернуться в сторону, это вызывает смещение рулевой рейки, ведущей шестерни и закручивание нижней части торсиона. Срабатывает золотниковый клапан, но «в обратную сторону», так как усилие пришло не от руля, а от колес. Поэтому система будет не способствовать повороту колес, а противодействовать ему. То же самое происходит и при внезапном проколе шины: УР помогает автомобилю сохранять траекторию, а водителю — удержать руль в руках. Таким образом, усилитель повышает безопасность движения, а за счет повышения комфортности вождения снижает утомляемость водителя.
А теперь о недостатках. Во-первых, постоянно работающий насос отбирает часть мощности двигателя, даже когда ГУР не задействован. Причем производительность насоса должна быть такой величины, чтобы обеспечить легкий поворот колес на стоящем автомобиле — когда сопротивление максимально. Но ведь большую часть времени автомобиль движется, и усилий для поворота колес при этом нужно намного меньше! Вот и получается, что значительная часть отобранной у двигателя мощности пропадает впустую.

Во-вторых, производительность насоса зависит от оборотов двигателя — чем они выше, тем большее давление создает насос. А по идее все должно быть как раз наоборот — при малых скоростях движения необходимо максимальное усиление, а при высоких — небольшое. В простом гидроусилителе отсутствует возможность регулирования коэффициента усиления.

Из этого обстоятельства проистекает третий недостаток — противоречие между коэффициентом усиления и информативностью руля. Легкость и комфортность управления на малых скоростях имеет обратную сторону — «пустоту» руля на больших. Машина слишком «остро» реагирует на каждое движение руля, а отсутствие ощущения сопротивления («обратной связи») при повороте колес не дает возможности водителю правильно оценить их положение. Отчасти решить проблему помогают рейки с переменным передаточным отношением: в центре шаг зубьев небольшой, а к краям увеличивается. В этом случае при малых углах поворота машина не так остро реагирует на действия рулем, что очень важно на больших скоростях, зато на развороте крутить руль приходится меньше. Чем плох этот вариант? А тем, что передаточное отношение зависит от угла поворота руля, а не от скорости движения. Поэтому конструкторы стали искать другие пути.

Электрогидравлический усилитель:

На помощь механике и гидравлике, как всегда, пришла электроника. В результате такого симбиоза появился электрогидравлический усилитель. Впервые его применили на автомобилях «Аudi» под названием «Servotronic». Существует два типа ЭГУРа: с электромагнитным клапаном и с электронасосом. Управляет работой усилителя электронный блок на основании показаний датчиков скорости, поворота руля, оборотов коленвала. Набор датчиков может меняться в зависимости от модели автомобиля.

В первой конструкции в распределитель ГУРа дополнительно встраивается электромагнитный клапан и камера обратного действия с поршнем. При повороте колес на месте или при движении с малой скоростью клапан открыт, давление в системе максимально — руль крутить легко. При наборе скорости клапан, управляемый блоком, пропорционально закрывается. В результате давление в системе уменьшается, а усилие на руле увеличивается. Таким образом, получаем искомое чувство «обратной связи».

Во второй, более совершенной конструкции, гидронасос заменен электронасосом, т.е. приводится не от коленвала, а отдельным электромотором. Управляет его работой опять же блок управления. На малых скоростях скорость вращения насоса максимальна, а на больших — ограничивается блоком управления. Поэтому чем выше скорость движения — тем «тяжелее» становится руль. Замена гидронасоса электронасосом позволяет снизить расход топлива до 0,2 л на 100 км.

КАК ОТКРУТИТЬ ЗАРЖАВЕВШИЙ БОЛТ ИЛИ ГАЙКУ

КАК ОТКРУТИТЬ ЗАРЖАВЕВШИЙ БОЛТ ИЛИ ГАЙКУ

КАК ОТКРУТИТЬ ЗАРЖАВЕВШИЙ БОЛТ ИЛИ ГАЙКУ

Первый способ. Применить смазку WD-40 в аэрозольной упаковке. Это простой, но очень действенный способ. Такая смазка всегда под рукой у тех автолюбителей, кто сам занимается ремонтом своей техники. Он ничуть не хуже спецсредств для откручивания ржавых болтов и гаек, хорошо растворяет окислы и в разы уменьшает трение. Можно попробовать открутить через минут 20, но лучше подождать сутки. Наложите на соединение тряпочку, пропитанную смазкой. Перед тем как пробовать открутить, постучите молоточком по периметру. Откручивайте, постепенно раскачивая гайку вперёд-назад. Этот способ помогает в большинстве случаев.

Второй способ. Нет возможности применить WD-40. Чем её можно заменить? Подойдут следующие подручные средства: керосин, солярка, бензин, скипидар. С ещё более худшим результатом, но всё же помогает использование уксусной кислоты. Подойдёт и уксусная эссенция. Можно применить Кока-Колу. Этот распространённый напиток имеет в своём составе ортофосфорную кислоту, а она тоже растворяет окислы и некоторые другие загрязнители. Кстати, ей можно легко смыть пятна в салоне автомобиля. (Стоит задуматься, нужно ли пить такой прохладительный напиток?). В случае применения «заменителей», пытаться открутить проблемное соединение не ранее, чем через час, но лучше пропитайте жидкостью тряпочку, обмотайте соединение и оставьте на сутки. Дальше действуем, так же как и в случае с WD-40.

Третий способ. Нагрев. При нагреве детали соединения расширяются, расширение происходит не равномерно. Гайка, обычно расширяется быстрей. Образовавшийся зазор и позволит раскрутить соединение. К тому же нагрев разрушает ржавчину. Чем можно нагреть? В зависимости от массы соединения и местных условий, нагреть можно зажигалкой, свечкой, спичкой, газовой горелкой, паяльной лампой. Можно смочить тряпочку в керосине, бензине обмотать ей соединение и поджечь. Конечно, этот способ нагрева требует максимальной осторожности и соблюдения правил пожарной безопасности. Можно использовать промышленный фен или мощный паяльник.

Четвёртый способ. Вместо того, что бы откручивать гайку, попробуйте её дозакрутить. Слой ржавчины сломается. Раскачайте гайку вперёд-назад и откручивайте.

Советы.

Чтобы не пришлось применять перечисленные способы, закручивайте гайки с указанным производителем моментом. Не закручивайте грязное болтовое соединение. Очистите его и смажьте. Подойдёт для смазки литол, солидол, графитовая смазка, отработка. Для соединений, работающих при температурах 70-120 градусов, подойдёт смазка ШРУС. Можно использовать силиконовую или тефлоновую смазки в аэрозольных упаковках. Хорошо подходит смазка на основе медного порошка, но она дорога.

Как быть если провисли двери автомобиля.

Как быть если провисли двери автомобиля. Делаем ремонт авто своими руками.

Как быть если провисли двери автомобиля.

Довольно часто приходится встречать людей, для которых двери автомобиля стали целой проблемой. Как правило, самой большой бедой автомобильных дверей является их предрасположенность к провисанию.

Зачастую такими болезнями «болеют» автомобили с пробегом, то есть представители Б/У сегмента.

Для того чтобы определить, что двери автомобиля действительно провисают, предлагаю вашему вниманию ряд наиболее часто встречающихся «симптомов» этого неприятного явления:

1. При каждом открывании/закрывании дверей автомобиля приходится прикладывать чрезмерные усилия.

2. Во время движения автомобиля по неровностям слышны характерные звуки (дребезжание, стук, трение).

3. В салон машины просачивается вода через уплотнитель.

3. Царапины на порогах.

Теперь предлагаю рассмотреть собственно причины, способные вызвать провисание двери автомобиля:

1. Ослабление крепления дверных петель.

2. Перекос петель дверей.

3. Серьезный износ или выработка в петлях и осях.

Определиться с вариантом, который наиболее подходит вашему случаю, достаточно просто. Нужно лишь приоткрыть двери, и взявшись за их нижнюю часть, попытаться пошатать их, дабы определить природу и наличие самого люфта в петлях, а также креплениях. Если вы не обнаружили люфта, следовательно, с дверью все нормально. Необходимо также тщательным образом осмотреть места, где петли крепятся к кузову автомобиля, в случае если там имеется деформация, провисание просто неизбежно.

Как только причину провисания установлено, можно приниматься непосредственно за устранение неисправности, другими словами, за ремонт автомобиля своими руками. Когда причина провисания — выработка в петлях, при этом сами петли в очень неплохом состоянии, вам придется заменить только ось. Однако если износу были подвержены и петли, то лучше будет если вы произведете замену целого комплекта.

И так, теперь по порядку.

Для того чтобы произвести ремонт машины своими руками по устранению провисания дверей, вам необходимо выполнить следующие пункты.

1. Нужно демонтировать ответную часть замка, это нужно, дабы существенно облегчить себе процесс регулировки.

2. Закройте дверь и попытайтесь выяснить правильное положение автомобильной двери по вертикальной оси. В случае если дверца будет иметь смещение (вверх/вниз), устранить этот дефект можно при помощи ослабления дверных петель и последующим приподниманием/опусканием двери.

3. Далее, нужно как следует затянуть крепления и проверить расположение двери относительно проема. Если заметили, что торцовая часть, (там где располагается замок), имеет смещение вниз, при этом петли находятся в прекрасном состоянии, нужно отпустить нижнее крепление. Затем воспользовавшись тонкими металлическими пластинками, следует по одной подкладывать их под петлю и постараться добиться нормального расположения автомобильной двери. Когда край двери, напротив, через чур, сильно поднят, вам придется проделать все те же самые операции, только по отношению к верхней петли. Важно понимать, для того чтобы ремонт автомобиля своими руками не прошел зря, а время не было зря потраченным, советую не торопиться на этом этапе, приделите чуть больше своего времени, поскольку от этого этапа зависит конечный результат и качество всего ремонта.

4. Следующим шагом устранения провисания дверей является регулировка горизонтального положения двери. Запомните, слишком сильно утопленная вовнутрь салона дверь — тоже не хорошо. Если у вас получилось именно так, то вам необходимо будет немного сдвинуть обе петли немного ближе к краю. То же самое, только с точностью наоборот нужно сделать, когда дверь сильно выпирает наружу, то есть сдвигать придется внутрь автомобильного салона. Обязательно обратите внимание на то, чтобы дверь была расположена перпендикулярно в горизонтальной плоскости. Это необходимо сделать, потому что нарушение этого параметра могут стать причиной неправильной работы замка вплоть до заклинивания двери.

5. После того как двери автомобиля выставлены правильно, нужно отрегулировать механический замок, а также положение его ответной части.

Как быть если провисли двери автомобиля. Делаем ремонт авто своими руками.

После проведения всех выше указанных манипуляций автомобильная дверь должна легко открываться и закрываться соответственно, с характерным хлопком. В случае если хлопка нет, а процесс закрытия и открытия происходит с какими-то осложнениями, все вышеописанные шаги придется проделать еще раз.

Подводя итоги, хочу добавить. Затяжку болтов дверей необходимо регулярно проверять, кроме того смазывать механизмы замков и сами петли. Чего не стоит делать: оставлять двери полностью открытыми надолго, «вешаться» на них или облокачиваться всем своим весом, воздержитесь от навешивания на них всяческих тяжелых предметов. Кроме всего прочего не советую сильно хлопать дверями. В награду за соблюдение всех этих правил, автомобильные двери отблагодарят вас безотказной длительной службой, а вам в свою очередь больше не придется тратить свое драгоценное время на ремонт автомобиля своими руками.

О развале и схождении

О развале и схождении

О развале и схождении
Регулировка развал-схождение в Минске

Наши автодороги заставляют автовладельцев все больше узнавать о своих автомобилях. Фраза «развал-схождение» сейчас известна практически каждому. Но что конкретно значат эти два слова и для чего проводятся такие работы?

Угол развала, иногда именуемый просто «развалом» — это угол между центральной плоскостью колеса и перпендикуляром к поверхности дороги. Угол развала измеряется в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения. Колесо с углом развала в ноль градусов вертикально по отношению к дороге. Развал отрицателен, если верх колеса отклоняется внутрь, и положителен, если наклон наружу. Правильно установленный угол развала обеспечивает автомобилю хорошую курсовую устойчивость и хорошее сцепление с дорогой, также приводит к разгрузке внешних ступичных подшипников. Углы развала левого и правого колес должны быть максимально близки по значениям, иначе автомобиль будет уводить в сторону, значительно сложнее будет поворачивать руль (особенно заметно на автомобилях без гидроусилителя руля).

Регулировка развал-схождение в Минске

Угол схождения — это угол установки колес, может выражаться в миллиметрах или градусах. Если колеса параллельны друг другу — схождение считается нулевым. Если же измеренное расстояние по передним точкам больше расстояния измеренного по задним точкам, то схождение отрицательное или обратное, если наоборот, то схождение положительное (как на рисунке). Наличие нулевого угла схождения дает экономию топлива и повышает ресурс резины.

Еще одним немаловажным параметром при проведении «развал-схождения» является угол продольного наклона шкворня — кастер. Неправильный угол продольного наклона шкворня вызывает трудности при вращении руля. Если смотреть на автомобиль сбоку, угол между осью поворота колеса и вертикалью, — кастер. Разность между значениями катера левого и правого колес должна быть минимальной. Продольный наклон шкворня положителен, если верхняя часть оси отклонена назад, продольный наклон шкворня отрицателен, если верхняя часть оси отклонена вперед.

Схождение-развал 3D в Минске

Для лучшего управления автомобилем необходимо следить за развал-схождением колес. Это обеспечит легкую управляемость автомобилем, экономию топлива и шин. Также рекомендуется проводить работы по «развал-схождению» при таких ситуациях:

— при выходе из поворотов плохо самовозвращается руль;
— автомобиль стало уводить в сторону;
— вы стали прилагать большее усилие при повороте руля;
— при изменении клиренса автомобиля;
— после ремонта ходовой!;
— если повредился колесный диск (после попадания в выбоину на дороге).

Если Вы ищете, где сделать развал-схождение в Минске – непременно обращайтесь к нашим опытным квалифицированным мастерам.

Регулировка развал-схождение в Минске

Наши автодороги заставляют автовладельцев все больше узнавать о своих автомобилях. Фраза «развал-схождение» сейчас известна практически каждому. Но что конкретно значат эти два слова и для чего проводятся такие работы?

Угол развала, иногда именуемый просто «развалом» — это угол между центральной плоскостью колеса и перпендикуляром к поверхности дороги. Угол развала измеряется в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения. Колесо с углом развала в ноль градусов вертикально по отношению к дороге. Развал отрицателен, если верх колеса отклоняется внутрь, и положителен, если наклон наружу. Правильно установленный угол развала обеспечивает автомобилю хорошую курсовую устойчивость и хорошее сцепление с дорогой, также приводит к разгрузке внешних ступичных подшипников. Углы развала левого и правого колес должны быть максимально близки по значениям, иначе автомобиль будет уводить в сторону, значительно сложнее будет поворачивать руль (особенно заметно на автомобилях без гидроусилителя руля).

Регулировка развал-схождение в Минске

Угол схождения — это угол установки колес, может выражаться в миллиметрах или градусах. Если колеса параллельны друг другу — схождение считается нулевым. Если же измеренное расстояние по передним точкам больше расстояния измеренного по задним точкам, то схождение отрицательное или обратное, если наоборот, то схождение положительное (как на рисунке). Наличие нулевого угла схождения дает экономию топлива и повышает ресурс резины.

Еще одним немаловажным параметром при проведении «развал-схождения» является угол продольного наклона шкворня — кастер. Неправильный угол продольного наклона шкворня вызывает трудности при вращении руля. Если смотреть на автомобиль сбоку, угол между осью поворота колеса и вертикалью, — кастер. Разность между значениями катера левого и правого колес должна быть минимальной. Продольный наклон шкворня положителен, если верхняя часть оси отклонена назад, продольный наклон шкворня отрицателен, если верхняя часть оси отклонена вперед.

Схождение-развал  в Минске

Для лучшего управления автомобилем необходимо следить за развал-схождением колес. Это обеспечит легкую управляемость автомобилем, экономию топлива и шин. Также рекомендуется проводить работы по «развал-схождению» при таких ситуациях:

— при выходе из поворотов плохо самовозвращается руль;
— автомобиль стало уводить в сторону;
— вы стали прилагать большее усилие при повороте руля;
— при изменении клиренса автомобиля;
— после ремонта ходовой!;
— если повредился колесный диск (после попадания в выбоину на дороге).

Если Вы ищете, где сделать развал-схождение в Минске – непременно обращайтесь к нашим опытным квалифицированным мастерам.

Система сцепления

Система сцепления

Система сцепления

Система сцепления

Система сцепления

Если у вас автомобиль с механической коробкой передач, то вы всегда непосредственно используете сцепление коробки передач. Знайте также, что в автомобиле существует еще механизмы, в которых используется сцепление. Сцепление есть даже в автоматических коробках передач, только им управляет автомат.

Схема сцепления

Сцепление — это очень полезное устройство, в основе которого два вращающихся вала. Первый вал. как правило, вращается с помощью двигателя или другого привода, а второй вал должен приводить в движение какой-либо механизм. Задача сцеппения -соединять и разъединять эти два вала. В случае, когда валы соединены — они вращаются с одинаковой скоростью — сцепление включено. А когда валы разъединяются, они могут вращаться с разной скоростью — каждый с той скоростью, с которой ему хочется — сцепление выключено. Так для чего же в автомобиле нужно сцепление, где оно находится и каков принцип его работы?

Зачем сцеплять?
В автомобиле сцепление необходимо, потому что двигатель вращается все время, а колесам надо иногда и останавливаться. Чтобы при каждой остановке не приходилось глушить двигатель, колеса (трансмиссию) и двигатель нужно как-нибудь разъединять. Еще сцепление играет важную роль при начале движения — оно позволяет плавно соединять вращающийся вал двигателя и неподвижный вал трансмиссии (неподвижные колеса). Это благодаря тому, что два вала плавно притираются друг к другу. Неопытные водители часто резко отпускают педаль сцепления, и тогда валы не притираются ппавно, а резко присоединяются. В этом случае неподвижный вал трансмиссии останавливает вращающийся вал двигателя — двигатель глохнет из-за брошенного сцепления.

Основа работы сцеппения — трение между двумя дисками, каждый из которых расположен на своем валу. Трение возникает от того, что на поверхности каждого диска есть неровности — даже очень гладкая поверхность имеет микроскопические неровности, похожие на горы и долины. Вот чем больше эти неровности, тем больше коэффициент трения у поверхности, тем тяжелее скользить по этой поверхности.

Типы сцеплений
В автомобиле также существует еще много видов систем сцепления.
Автоматическая коробка переключения передач включает в себя несколько сцеппений. Эти сцепления соединяют и расцепляют различные механизмы планетарных передач. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями. Еспи давпение падает, пружины разъединяют сцеппение.

В компрессоре охлаждения воздуха используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору выключаться даже при работающем двигателе. Электромагнитное сцеппение работает за счет магнитных полей. Когда электрические потоки проходят через магнитное поле, сцепление соединяется. Когда же эти электрические потоки останавливаются, например при выключении охлаждения воздуха, сцеппение разъединяется.

Наибольшее распространение имеют фрикционные сцепления. Это вид сцеппения, в котором передача крутящего момента осуществляется силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения ведущей и ведомой частей; бопьше всего используется в полноприводных автомобилях, по другому называется сухое дисковое сцепление. С повышением температуры жидкости, ведомый диск начинает вращаться быстрее, чтобы быть на одной скорости с вращением колес автомобиля.

Технология и ремонт сцепления

Многие авгомобипи оснащены антипробуксовочной системой. При езде по грязной дороге или льду, одно колесо может вращаться быстрее остальных трех, что делает управление автомобилем очень трудным. С помощью датчиков в реальном времени отслеживается скорость вращения колес и если обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система вычисляет наилучший вариант восстановления сцепления с дорогой.

Система центробежного сцеппения в основном используется на бензопилах и газонокосилках. Бензопипы оборудованы автоматическим сцеплением; на малых оборотах двигателя (на холостом ходу) — цепь не движется. С увеличением оборотов сцепление под действием центробежной силы в бензопиле включается, а при сбросе газа сцепление отключается. При повышении сопротивления материала или заклинивании цепи оно, проскальзывая, не дает заглохнуть мотору бензопилы и предотвращает поломки механизмов из-за повышенной нагрузки. Такой же принцип работы на гаэонокосипках. мопедах и картингах. В целом, система сцеппения применяется повсюду и имеет очень важную роль в сфере техники.

Нажимной диск, диск сцепления и фрикционная муфта
В автомобильном сцеплении нажимной диск соединен с двигателем, а диск сцепления соединен с трансмиссией. Когда вы плавно отпускаете педапь сцеппения, нажимной диск под давлением пружин (металлические лепестки на фотографии нажимного диска) прижимают нажимной диск к диску сцепления, они постепенно притираются друг другу и в дальнейшем продолжают вращаться с одинаковой скоростью.

Сила, которую сцепление может удержать зависит от шероховатости нажимного диска и диска сцеппения, а также от сипы пружин, расположенных на нажимном диске — от силы тех самых лепестков. Хотя они и не похожи на пружины в нашем привычном понимании, их называют «Пружинами» из-за выпопняемой ими функции. Единственное отличие в том. что обычная пружина сжимается и разжимается, а наши пружины отжимаются и прижимаются.

Когда вы выжимаете педапь сцеппения. трос ипи гидравлические поршень толкают вилку, которая двигает выжимной подшипник к пружинам нажимного диска (к тем самым лепесткам). Пружины упираются в выжимной подшипник диска сцеппения и натягиваются в готовности прижать диск сцепления обратно к нажимному диску. А пока что вилка сцепления оттянула диск сцеппения и отсоединипа трансмиссию от вращающегося двигателя.

Обратите внимание на пружины, расположенные по окружности на диске сцепления. Эти пружины предназначены, для того чтобы поглощать трансмиссионные удары, которые бывают тогда, когда вы резко бросаете сцепление при трогании с места. Эта система работает довольно хорошо и стабильно, но все же существуют определенные проблемы.

Распространенные проблемы сцепления
Если бы вы водили автомобиль в 50-х или даже в 70-х годах прошлого века, вам нужно было задумываться о замене сцепления через каждые 100 тысяч километров. Современные механизмы сцепления спокойно могут проходить отметку в 130 тысяч километров и более при бережном обращении. Правда, если вы не бережете сцепление, сжигаете его, рвете с места, то вряд ли оно пройдет больше 50-ти тысяч километров. На тягачах, которые везут тяжелый груз или тянут на буксире большую нагрузку, как правило, возникают проблемы с новым, еще не притертым сцеплением.

Схема маховика и сцепления

Основная проблема сцепления в том. что оно потихоньку изнашивается. Шероховатый материал диска сцепления, к сожалению, потихоньку стирается. По своим физическим свойствам этот материап бпиэок к материалу тормозных колодок — как и тормозные колодки, диск сцепления надо периодически менять. Когда диск сцепления сотрется, сцепление начнет проскальзывать и, следовательно, трансмиссия будет получать от двигателя малую часть энергии движения.

Сцепление стирается только когда два диска (нажимной и диск сцепления) притираются друг к другу, вращаясь с разными скоростями. Если вы уже разогнались, едете на 4-ой передаче и сняли ногу с педали сцепления, это значит, что диски, вращаясь с одинаковой скоростью, плотно прижаты друг к другу и диск сцепления ничуть не изнашивается. Но представьте ситуацию — вы попали в пробку, которая движется очень медленно. Вы включаете первую передачу, снимаете ногу с педали газа и даете автомобилю двигаться с минимальной скоростью. Если пробка движется еще медленнее, водители обычно немного выжимают педаль сцеппения, давая ему проскальзывать, чтобы немного уменьшить скорость движения. Для сцепления это самый неприятный режим работы -здесь оно стирается очень сильно.

Сцепление также стирается при трогании с места — но здесь это неизбежность. Если бросить сцепление при трогании, диск сотрется меньше, чем при плавном отпускании педали, но тогда вся конструкция трансмиссии получит сильный удар — трансмиссионный удар, да и двигатель скорей всего захлохнет.

Часто проблемы со сцеппением возникает не из-за того что диск сцепления не может нормально оторваться от нажимного диска. Если сцепление не выключается, на входной вал коробки передач продопжает поступать энергия вращения от двигателя. Если вы попытаетесь в этот момент включить передачу, вы услышите громкий скрежет, хотя может случиться и так, что вы вообще не сможете включить передачу. Сцепление может выключаться не полностью в силу нескольких причин:

— Трос сцепления растянулся или оборвался. В тех механизмах сцеппения, где усилие от педали передается с помощью троса, причина может оказаться либо в его обрыве, либо в том, что он растянулся.

— Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления. Это неисправность может возникнуть в тех автомобилях, где усилие от педали сцепления передается с помощью гидравлической системы. Утечка или неисправность хотя бы в одном из гидравлических цилиндров приводит к тому, что давление от педали передается не полностью, либо не передается вообще.

— Воздух в гидравлическом трубопроводе. Если в трубопровод попадает воздух, он поглощает энергию в моменты нажатия на педаль сцепления.

— Неправильно установленный рычаг педали сцепления часто передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.

— Несовместимость деталей сцепления — на авторынке есть запчасти, которые не стоит устанавливать в ваше сцепление.

Есть еще одна очень распространенная проблема -тугая педаль сцепления. Разумеется, для выключения сцеппения нужно приложить к педали определенное усилие. Но если педаль приходится выжимать с большой силой, это значит что что-то не так. Причин может быть несколько: заел рычаг подали, трос затерся и тоже заел, износился подшипник вилки сцепления, и она тоже начала туго двигаться. Иногда закупорка в гидравлической системе делает педаль сцепления тугой.

Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, того самого, надавливающего на пружины-лепестки нажимного диска. Если в момент нажатия на педаль сцепления вы слышите урчание, это значит, что скорей всего у вас износился выжимной подшипник.

Диагностика сцепления
Если вы подозреваете, что у вас сломалось сцепление, проведите простую проверку:

1. Заведите двигатель, поставьте автомобипь на ручник и переключитесь на нейтраль.

2. Пока двигатель работает вхолостую, послушайте есть ли гул в области сцеппения. Еспи вы его слышите, значит проблема, скорей всего в коробке передач. Еспи никакого шума нет, переходите к следующему шагу.

3. Пока коробка передач стоит на нейтрале, начните плавно нажимать на педаль сцеппения. Если в процессе нажатия вы услышите шум или скрежет, значит проблема скорей всего в выжимном подшипнике или в вилке. Если никакого шума не возникло — переходите к следующему шагу.

4. Выжмете педапь сцепления до упора. Если вы услышали вой. дело скорей всего неисправна втулка или управляющий подшипник.

Замена элементов тормозной системы

Замена элементов тормозной системы

Замена элементов тормозной системы
Замена и ремонт тормозных суппортов

«Повторение — мать учения»: правило непреложное. Поэтому иногда стоит повторить правила казалось бы такой несложной операции, как замена тормозных колодок и дисков.

Самая простая проверка работы элементов тормозной системы перед их заменой — вручную раскачать суппорт: «играет- он или нет. Также стоит проверить состояние шланга, подающего тормозную жидкость, общее состояние подвески (шаровых опор, стоек и т.д.), и элементов рулевого управления (рулевых тяг, наконечников и т.д.).

Замена элементов тормозной системы в Минске

Для демонтажа суппорта необходимо снять защитные колпачки, после чего отвернуть крепежные болты. Внимательно проверьте их состояние: если на болтах видны следы повреждений или эадиров. их лучше заменить. Также рекомендуется полностью выкручивать болт, а не оставлять его висеть в суппорте. Сам суппорт можно подвесить к амортизатору.

Для демонтажа тормозной колодки ее необходимо освободить из зажимов суппорта. Рассмотрите тормозную колодку — она может многое рассказать об эксплуатации автомобиля. Равномерный износ всей поверхности говорит о том, что тормозная система используется активно, а наличие следов коррозии — о недостаточности смазки. Не забывайте, что изнашиваемые частицы колодки в основном оседают на суппорте, поэтому его необходимо тщательно очистить от инородных частиц. Если не устранять этот налет, то новая тормозная колодка может просто заклинить. Очистка производится вручную: плоской отверткой, железной щеткой, наждачной бумагой. Также проверьте, легко ли колодки движутся по своим направляющим, в противном случае: зачистите направляющие отверткой. При этом будьте осторожны, не повредите уплотнигольные манжеты поршня.

Для демонтажа диска необходимо выкрутить крепежный винт, затем, аккуратно постукивая молотком с обратной стороны диска, его можно снять. Осмотрите диск и проверьте величину его износа. Замер можно сделать штангельциркулем и сравнить его с допусками производителей. Также можно воспользоваться специальными отметками на самом диске, которые показывают максимально допустимый износ (обычно, минимальный допуск составляет 10% от величины диаметра диска). Теперь внимательно осмотрите место крепления диска: если там присутствуют следы коррозии, их необходимо полностью удалить. Пренебрежение этой простой операцией грозит дальнейшими перекосами и люфтами при установке нового (или старого) диска. На тормозном диске, который устанавливают на автомобиль, не должно быть никаких лишних частиц. Для этого его необходимо протереть: это можно сделать любым лубрикатором или же тормозной жидкостью.

Перед установкой тормозного диска и колодок необходимо отрегулировать работу поршня гидроцилиндра тормозной системы: это выполняется с помощью специнструмента. После этого можно устанавливать тормозной диск на место, закрутив крепежный болт. Перед установкой тормозных колодок необходимо нанести смазку на места крепления и скольжения колодок. После установки колодок их необходимо очистить от следов грязи и масла, образовавшихся при установке. Затем очистите болты крепления суппорта и закрутите их с помощью динамометрического ключа. После установки всех агрегатов вручную проверьте работу хода суппорта.

После установки всех компонентов тормозной системы, ее необходимо -прогреть: желательно на прямой разогнать автомобиль до скорости 80 км/ч, а потом совершить несколько торможений до скорости 40 км’ч. Это даст колодкам возможность приработаться и в дальнейшем обеспечит их бесперебойную работу.

Виды тормозных колодок: как правильно выбрать?

Виды тормозных колодок: как правильно выбрать?

Виды тормозных колодок: как правильно выбрать?
Сегодня на рынке существует четыре основных типа тормозных колодок для легковых и грузовых автомобилей:

1. Полуметаллические. Эта формула, содержащая от 30 до 65 процентов металла, как правило, включает в себя нарезанный стальной мочалкой или проволокой, порошок железа, меди или графита смешанный с неорганическими наполнителями, а также модификаторов трения, что связывает все ингредиенты вместе. Эти колодки более долговечны и имеют отличную теплоотдачу, но изнашиваются намного быстрее, могут быть шумными, и не могут оптимально работать при низких температурах.

2. Nonasbestos (органические или НАО) — этот тип сделан из волокон, изготовленных из таких материалов как стекло, резина, углерод и кевлар и высокотемпературной смолы. Эти колодки мягче и создают меньше шума, но они быстрее изнашиваются и создают большее количество пыли.

3. Низкометаллические НАО. Они сделаны по той же формуле, что и органические НАО с добавлением небольшого количества (от 10 до 30 процентов) меди или стали, чтобы улучшить теплообмен и обеспечить лучшее торможение. С добавлением металла появляется больше тормозной пыли, такие колодки могут быть более шумными в эксплуатации.

4. Керамические – самые прогрессивные. Они состоят из керамических волокон, наполнителя цветных металлов, связующих и, иногда, небольшого количества металла. Легче и дороже, чем другие тормозные колодки. С точки зрения эксплуатационных свойств керамические колодки примечательны тем, что при их использовании тормозные диски меньше изнашиваются, поскольку именно абразивная пыль, а не сама колодка, является основным фактором износа дисков. Кроме того, такие колодки работают значительно тише, чем классические.

Как выбрать тормозные колодки?

Изобилие торговых марок, большая конкуренция приводят к тому, что цены на тормозные компоненты постоянно снижаются. На каждую марку авто предлагаются более 20 марок тормозных колодок. Большой выбор внешне одинаковых деталей может ввести в заблуждение любого автолюбителя. Конкуренция конкуренцией, но стоит постоянно помнить несколько прописных истин. Первое и самое главное правило: дешевое — хорошим не бывает.

Все тормозные колодки делятся на несколько категорий (условно):

1 категория – поставки на конвейер (О. Е. )
2 категория – поставки на рынок запчастей (Aftermarket)
3 категория – поставки на экспорт в развивающиеся страны.

Тормозные колодки, поставляемые на конвейер автосборочных заводов (О. Е.), изготавливаются в соответствии с требованиями автопроизводителя. И та часть колодок, которая поступает в свободную продажу, будет выполнена с соответствующим качеством. Эти запчасти могут упаковываться как в фирменную упаковку автомобильного бренда, так и в упаковку компании-производителя тормозных колодок. Это будут самые дорогие расходники на рынке. Продавец будет называть их «оригинал».

Колодки, произведенные для поставок на рынок запасных частей (Aftermarket) будут несколько дешевле – порядка 30-70% от стоимости оригинала. Но, для снижения стоимости в них могут быть внесены небольшие изменения в качестве и составе смеси, позволяющие понизить цену. Кроме того, у одного концерна может быть сразу несколько подразделений, которые занимают разное положение во внутренней иерархии и на рынке. Например, PAGID и Textar принадлежат одному концерну. В первом случае колодки выполнены на «премиум-уровне» (поставки PAGID для конвейеров моделей AUDI Q7, TT, Porsche Cayenne, VW Golf R32 и др. говорят сами за себя), тогда как Textar изначально производит продукцию для рынка запчастей, тем не менее, его качество якобы тоже соответствует премиум сегменту. Встречаются Текстары и с завода — например, на Renault Logan.

Самыми скромными по ценам будут экспортные колодки, предназначенные для продажи в развивающихся странах, и изначально разработанные на основании условий и нормативов, действующие на рынках, где они будут продаваться. Самая низкая цена этик колодок (20-30% от стоимости конвейерного оригинала), будет обусловлена применяемыми простыми смесями при изготовлении. Общую информацию получили, начинаем выбирать. Сначала обращаем внимание на рабочую температуру тормозных колодок и коэффициент трения. Об этом можно прочесть или на сайте производителя, или в инструкции к колодкам.

Для неспешной езды по городу и даже быстрой езды вполне хватит колодок с рабочей температурой до +300…350 0 С. Спортивные колодки без проблем работают при температурах в +800…900 0 С, но нормально работать они будут после +100…200 0 С. Это значит, в городских условиях они практически бесполезны. На семейный автомобиль устанавливать гоночные тормозные колодки все равно, что выкидывать деньги в мусор. Их коэффициент трения превышает 0,5 единицы при высоких температурах, а при рабочих 150 0 С он едва доходит до 0,2. У стандартных колодок коэффициент трения — в диапазоне 0,3-0,5 единиц (в зависимости от производителя и колодки ). 0,25-0,35 – у обычных колодок Aftermarket, 0,35-0,5 – у премиум-колодок О. Е. Чем выше цифра – тем лучше торможение. При перегреве все наоборот, этот коэффициент снижается, и колодке необходимо остыть, чтобы восстановить свою форму.

Итак, мы уже поняли, что перемещаясь по пробкам в городе, нам нет ни малейшего смысла гнаться за супердорогими спортивными вариантами тормозных колодок. В таком режиме движения мы, скорее всего, просто разочаруемся в них. Кроме того, вполне вероятно (жизненный опыт), что непрогретые спортивные колодки будут издавать неприятные человеческому уху звуки. Попросту скрипеть и свистеть. Поэтому, купив, скажем, Brembo на свой VW Golf или Skoda Octavia вы, скорее всего, недели через две-три поменяете их на стандартные первой или второй категории.

Ну, мы уже в принципе определились, колодки подбираем от известных марок, внимательно ознакомившись с параметрами и техническими данными. Нас вполне устраивает как первая категория (О. Е.), так и вторая (Aftermarket). Причем, вторая даже больше. Так как при небольшой разнице в показателях стоимость может отличаться существенно. А вот на третью категорию лучше обращать внимание в случае крайней необходимости. Дело в том, что при, возможно, тех же показателях коэффициента трения колодки более мягкие и изнашиваются намного быстрее. То есть, придется покупать новые колодки довольно скоро. Да и к тому же они плохо переносят даже кратковременные тепловые нагрузки. Бывали случаи возгорания таких изделий при интенсивном торможении. Поэтому все-таки 1 и 2 категория. Разве что при продаже автомобиля можно поставить что подешевле, если не хочется тратиться.

Выбирая колодки в магазине и определившись с маркой и техническими параметрами, обратите внимание на внешний вид изделий. Это необходимо сделать, чтобы не приобрести подделку. Очевидно, что качественные колодки будут иметь соответствующую упаковку. В маркировке должен присутствовать знак соответствия правилу ECE R90 (иногда R-90 или 90R) – это говорит о прохождении данными колодками сертификации в Европе.

Само изделие не должно иметь больших трещин (допустимы неглубокие трещины длинной в пару миллиметров), металлическая основа не должна быть погнута, а фрикционный материал не должен отделяться от нее. В структуре накладки не должно быть инородных тел (небольшие едва заметные сколы по краям или капельки краски не влияют на качество). Конечно, стоило бы заметить, что неплохо бы обратить внимание и на торговую точку, где вы приобретаете товар, но в нашей стране это не показатель качества продукции. Иногда в «замызганном» ларьке на базаре можно за приемлемую цену приобрести качественный продукт 2-й категории, а в современном магазине китайскую подделку по цене оригинала. Самая низкая вероятность приобрести некондиционный товар остается в фирменных сервисных центрах. Но, в любом случае решение где приобрести, какого качества и по какой цене тормозные колодки остается за вами.

На тормозной системе нельзя экономить, выбирайте качественные детали, которые подходят именно вашему автомобилю. Недостаточно взять какой-либо абразивный брусок, и приклеить его моментальным клеем к старой стальной пластине. При первом же экстренном торможении такая имитация колодки развалится. Произвести тормозные колодки, имеющие постоянные и предсказуемые фрикционные характеристики – дело очень сложное.

Воздержитесь от покупки тормозных колодок, стоимость которых значительно ниже средней цены в автомагазинах. Низкая цена свидетельствует о том, что при производстве колодок в составе фрикционной смеси использовались дешевые составляющие, которые не обеспечивают эффективную работу. Вот список брендов колодок, которые можно рекомендовать для установки на собственный автомобиль: Ferodo, PAGID, EBC, Brembo, ATE, Bendix, Remsa, Roadhouse, Jurid, Pagid, Textar, Finwhale, Bosch, Lockheed, Lucas, Nipparts… У какого бренда какие преимущества и какие недостатки можно вычислить только путем длительной эксплуатации и специальными стендовыми испытаниями.

Обращайте внимание на наличие документов, прилагающихся к комплекту. Производитель, который действительно несет ответственность за свою продукцию перед потребителем, снабжает ее инструкцией по установке, паспортом качества, сертификатами соответствия, гарантией замены при преждевременном выходе из строя (отслоении или растрескивании фрикционного слоя) и т.д. Устанавливайте элементы тормозной системы самостоятельно или на СТО, которые специализируются на обслуживании вашей конкретной марки и модели автомобиля. Мы бы не рекомендовали «идти на поводу» слоганов на шиномонтажах и мойках, гласящих нечто вроде «замена колодок – бесплатная!».

Что должно быть на этикетке

Прежде всего, должен стоять сертификат качества. Для новых автомобилей существуют определенные стандарты, которым должны соответствовать колодки. В нашем случае это минимальный тормозной путь в различных ситуациях в соответствии с указанным усилием на педаль. Если вы ищите более производительные колодки, то стоит выбирать из программы опять таки именитых производителей, но такие колодки могут не иметь сертификат качества, его просто очень дорого делать. Производители обязаны проверять только стандартные линии для конкретной модели автомобиля.

Лучший совет заключается в поиске производителей, которые регулярно тестируют свою линейку продукции.

Тормозная система — самостоятельная диагностика

Тормозная система — самостоятельная диагностика

Тормозная система — самостоятельная диагностика

Каждый из нас стремится знать максимум полезной информации о своем автомобиле, а также быть в курсе возможных проблем, связанных с его эксплуатацией.

Мы прекрасно знаем точный пробег своей машины, помним установленные регламентом сроки замены основных расходных материалов. За редким исключением, когда все работы и обслуживание выполняются своими руками, водитель подозревает или смутно догадывается о возможных проблемах под капотом авто. Существует мнение, что для безаварийной работы современной машины достаточно своевременно обслуживать основные узлы регулировки и менять расходные материалы. Все верно, но такой взгляд на ситуацию с ремонтами достаточно идеализирован.

Само собой разумеется, что с возрастом машины в условиях регулярной перегрузки по весу перевозимого груза или значительного увеличения фактического пробега над рекомендуемым производителем необходимо обращать внимание на узлы и детали, связанные с восприятием основных нагрузок. В таких условиях срок службы автомобиля уменьшается катастрофически.

В перечень механизмов, требующих повышенного внимания, обязательно попадают тормозные диски, узлы привода (гидравлика) тормозной системы, шланги. У машины, имеющей ежедневный пробег с большим количеством перестроений и маневров в потоке транспорта, независимо от маршрутов и состояния дорог, тормозная система «выгорает» значительно интенсивнее. Обычно такая «болячка» характерна для служебной универсальной «лошадки» фирмы средней руки, которой не по карману содержать большой автопарк.

Вот и приходится «одним экипажем» решать все транспортные проблемы – от мелких перемещений по городу (коих может быть до десятка в день) до значительных по расстоянию командировочных заездов. Тормозная система говорит о своем состоянии каждый раз, когда приходится нажимать на педаль тормоза. Опытный водитель всегда почувствует неладное в скорости «схватывания» тормозной системы на дороге, даже при неполном торможении. Наличие «увода» машины с прямой траектории и появление нехарактерных скрипов или звуков дополняет безрадостную картину. Вот только реагируем мы, в силу разных причин и обстоятельств, не сразу – «некогда, и руки не доходят».

Ближайший более-менее детальный осмотр тормозной системы, если нет серьезных проблем, будет проведен при сезонной смене колес. Как и что посмотрит мастер, особенно если его специально не нацеливать на определенную проблему, не знает никто. Вот и получается, что для своей же безопасности лучше самому снять колесо и внимательно осмотреть все доступные узлы тормозов. Тем более, что больших затрат и усилий такие осмотры не требуют. Было бы желание.

Что мы сможем проконтролировать самостоятельно? Вообще-то и немало. Первым делом до начала осмотра необходимо ознакомиться с возможными внешними признаками дефектов тормозных дисков, появляющимися в процессе работы тормозов. Для этого мало изучить наставление по эксплуатации определенной модели автомобиля. Максимум, что можно из него почерпнуть – это ресурс по толщине самих тормозных дисков. Руководство по обслуживанию обязательно даст пару фотографий и сообщит, что максимально допустимый износ не должен уменьшить толщину диска, к примеру, менее 10 мм. Или же оно отошлет читателя к выбитым на торцевых поверхностях данным по минимальной толщине диска в миллиметрах.

Если внешний осмотр не выявил более катастрофичных дефектов диска – сколов, трещин или следов глубокой эрозионной выработки – можно со спокойным сердцем приступать к измерениям. Промер необходимо проводить в трех-четырех местах по окружности диска, и по результатам усреднения мы получим, собственно, его остаточную толщину. Опытные механики могут оценить состояние диска на ощупь, но для обычного автолюбителя такой уровень профессионализма недоступен. Является ли выработка диска следствием абразивного износа или неправильной работы колодок, необходимо выяснять более детальным изучением. Демонтаж колодок современных автомобилей, как правило, не представляет особых трудностей, а их состояние может рассказать о многом, в том числе и о работе гидравлического привода. Если износ диска не превышает 1 мм, и при этом нет повреждений его поверхности, достаточно заменить тормозные колодки. При наличии глубоких царапин и выработок можно подумать о проведении процедуры проточки тормозного диска для восстановления его плоскости. Проводится она только в условиях использования специального оборудования на СТО. Такая процедура выравнивает поверхность трения накладки тормозной колодки о тормозной диск, уменьшает нагрузку на гидравлический привод тормозов, при этом, вследствие уменьшения толщины металла, уменьшает запас прочности изделия. Если подобная процедура будет проведена неквалифицированно, возможно изменение параллельности поверхностей диска, уменьшение его толщины. Как вариант, увеличивается рабочий ход поршня в суппорте свыше допустимого, что приводит к заклиниванию механизма, передающего усилие непосредственно на тормозную колодку. К сожалению, поломки тормозного диска не сводятся только к наличию износа. Огромную проблему представляют микротрещины, которые могут образовываться при резких перепадах температуры из-за длительного и интенсивного торможения. Такие ситуации случаются, например, при длительном спуске и торможении на горных серпантинах. Своевременно выявить такой дефект может лишь специалист при визуальном осмотре диска в условиях качественного освещения специальной лампой. Основанием для проведения такого осмотра будут явные следы термических «побежалостей» на торцевой поверхности диска. Остаточный пробег автомобиля для замены тормозных дисков обычно рекомендован производителем в пределах не выше 100 тыс. км. Но при этом всегда делается ссылка на стандартные условия эксплуатации техники. Реальный пробег может сильно отличаться от рекомендаций и потребовать замены уже через 40 тыс. км. Все зависит от условий работы тормозной системы и, конечно, ее качества. Для спортивного стиля езды замена отдельных узлов тормозной системы совместно с колодками – обычное дело. Для безопасной и сбалансированной работы замену деталей и узлов, таких как суппорты, диски и колодки, производят попарно на одной оси. В противном случае добиться отрегулированной и стабильной работы тормозной системы автомобиля очень сложно.