Наши услуги

Ремонт сцепления. Частые поломки и их признаки.

Поломка сцепления – это одна из тех неприятностей, которая может случиться в дороге. Обычно при этом автомобиль просто прекращает движение, при том, что мотор продолжает нормально работать. Не всегда такая поломка происходит внезапно, зачастую этому предшествуют некоторые признаки.

Но, для начала давайте разберемся в устройстве сцепления автомобиля – из чего состоит и как работает сцепление.

Итак, трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и для изменения величины крутящего момента и его направления, а точнее, для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. Сцепление позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, как бы отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять.

Сцепление состоит из: привода и механизма сцепления.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Привод может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим и гидравлическим.


Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

 

При нажатии на педаль сцепления, усилие от ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и выжимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.
На переднеприводных автомобилях используется механический привод, где педаль сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя, но только тогда, когда не нажата педаль сцепления, независимо от того едет или стоит автомобиль. Для начала движения автомобиля, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 – 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль. Неправильно отрегулированное сцепление может привести к тому, что передачи будут включаться с огромным усилием или вообще не будут включаться. И, если при полностью нажатой педали сцепления, удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель отделен от ведущих колес.

Причины и основные неисправности сцепления

Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят, в основном, из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля: трогание с места на высоких оборотах или педаль сцепления в нажатом состоянии во время движения. Также, например, при усиленном «газовании» если машина «села» в снегу или у любителей трогаться с пробуксовкой срок службы сцепления значительно сокращается.

Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих. При покупке запасных частей следует отдавать предпочтение оригинальным деталям  и ни в коем случае не гнаться за дешевизной. Сцепление – это достаточно сложный механизм, требующий качественного подхода к его производству, а так же является той частью автомобиля, которая из-за поломки может повлечь за собой серьезные затраты на ремонт. Поэтому это не тот случай когда можно сэкономить.

Одной из причин поломки или износа также может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления. В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации диск сцепления исправно служит более 100 тыс. км пробега. У «любителей пожечь резину» сцепление редко доживает до 50 тыс.км.

Кроме самого диска сцепления, может выйти из строя и выжимной подшипник – его функция заключается в обеспечении плавного включения и выключения сцепления. Обычно, перед «смертью» выжимного подшипника можно услышать характерный визг – это верный признак того, что пора произвести замену выжимного подшипника.

Причиной отказа сцепления может быть также поломка в механизме привода, например, обрыв или заедание троса привода сцепления, поломка рычажной системы, утечка жидкости из гидропривода, если сцепление гидравлическое, или другие подобные поломки.

Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать и нескольким неисправностям системы сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, уже при его разборке.

Записаться на ремонт сцепления можно по телефону:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Ремонт выхлопных систем

Ремонт выхлопных систем

1411456656a

К Вашим услугам все виды работ с выпускной системой

Диагностика выхлопных систем
Установка и ремонт глушителя
Замена гофр глушителя
Замена, удаление катализатора
Установка пламягасителя
Замена коллектора
Подбор и установка выхлопных систем в нестандартных ситуациях
Тюнинг выхлопной системы

Глушитель автомобиля является важным элементом его выхлопной системы. От состояния этого узла во многом зависит эффективность отвода отработанных газов. Кроме этого, неисправный глушитель приводит к загрязнению окружающей среды и издает существенный шум в процессе работы двигателя автомобиля. Поэтому при появлении малейших нехарактерных признаков работы этого узла следует обратиться за помощью к специалистам. Своевременно выполненный ремонт глушителей позволит существенно продлить их эксплуатационный срок и отложить покупку нового узла.

Технический центр готов предложить своим клиентам выполнить обслуживание, замену или ремонт глушителя в Минске для автомобилей любых марок. У нас имеется в наличии все необходимое оборудование, чтобы качественно и в минимальные сроки, вернуть работоспособность поврежденному глушителю. Если же повреждения настолько серьезны, что ремонт не будет эффективным, клиенту предлагается замена глушителей.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Замена роликов ГРМ

Замена роликов ГРМ

images (5)

Современные двигатели внутреннего сгорания для легковых автомобилей, производимых для продажи на рынках европейских стран, в подавляющем большинстве имеют ременный привод газораспределительного механизма (ГРМ). В то же время, в Европе сегодня отмечается растущий интерес потребителей к легковым автомобилям с дизельными двигателями, газораспределительный механизм которых имеет ряд особенностей. При этом производители автомобилей и автокомпонентов декларируют увеличенный пробег автомобиля между плановыми заменами ремней и натяжителей ГРМ. За последнее десятилетие данный показатель вырос с 40-50 тысяч до 80-100 тысяч километров.
В этой связи весьма важным сегодня является грамотное и осознанное выполнение работ по диагностике, плановому техническому обслуживанию и замене элементов ГРМ в автомобиле. Своевременное выявление неисправности элементов ГРМ позволяет предотвратить серьезные поломки и избежать дорогостоящего ремонта.

Особенности конструкции и типы натяжных роликов

Большинство роликов ГРМ и приводов агрегатов представляет собой необслуживаемые радиальные шариковые подшипники с двусторонними уплотнениями, как одно- , так и двухрядные. Подшипники данного типа рассчитаны на работу при высоких и очень высоких скоростях и больших радиальных нагрузках. Компания SKF также изготавливает специальные подшипники — с более надежными уплотнениями — для использования в роликах.

Натяжные ролики подразделяются на механические, где натяжение ремня достигается за счет эксцентрика, и автоматические, где натяжение ремня дости- гается за счет встроенной пружины. Причем механизмы с автоматическими роликами не требуют регулировки натяжения ремня.

Диагностика роликов достаточно проста и в большинстве случаев может быть проведена без применения специального инструмента и оборудования.

Признаки и причины выхода из строя роликов ГРМ

Основными внешними признаками выхода из строя роликов ГРМ являются:

гул/шум;
износ уплотнений и утечка смазки;
люфт;
повышенная температура роликов во время работы;
механические повреждения роликов и ремня;
повышенная вибрация (для дизельных двигателей);
износ пружины натяжения (для роликов с автоматическим натяжением).
Среди основных причин выхода из строя роликов-натяжителей и обводных роликов ГРМ и механизмов привода агрегатов можно назвать:

загрязнение ролика;
механическое повреждение внешнего кольца ролика, по которому перемещается ремень, из-за попадания постороннего предмета между ремнем и роликом;
механическое повреждение направляющей боковины ролика из-за неправильного монтажа;
неправильное натяжение ремня;
плоско-параллельное и/или угловое
смещение ремня из-за неправильного монтажа.
Правила монтажа роликов и ремней ГРМ

Для обеспечения надежной работы элементов ГРМ во время всего их срока службы необходимо соблюдать реко- мендации по монтажу роликов и ремней:

четко следовать инструкциям производителя по монтажу;
извлекать ролик из упаковки непосредственно перед монтажом;
категорически запрещается наносить удары непосредственно по ролику;
натяжение ремня должно соответствовать конкретному двигателю;
натяжение ремня измерять только предназначенным для этого инструментом;
обеспечить чистоту роликов и ремней;
использовать предусмотренные конструкцией автомобиля защитные кожухи;
не использовать заведомо неисправные ролики или ролики, имеющие механические повреждения;
не использовать бывшие в употребление и «восстановленные» ролики.
Выход из строя газораспределительного механизма или одного из его элементов может привести к серьезным финансовым потерям как для клиента, так и для автосервиса, не говоря уже о подрыве репутация автомастерской. Например, ремонт двигателя в результате разрыва ремня ГРМ может обойтись клиенту или автосервису (в случае поломки в период гарантийной эксплуатации) в сумму от 500 до 7 000 ЕВРО.

Крупнейшие производители элементов системы ГРМ, в частности, компания SKF, настоятельно рекомендуют при выполнении ремонтных работ одновременно заменять все компоненты системы: и ремень, и ролики. Фирма SKF, например, разработала для этих целей специальные комплекты, содержащие все элементы системы ГРМ или привода агрегатов. В такой комплект могут входить ремень ГРМ, один или несколько натяжных роликов, один или несколько обводных роликов, водяной насос.

Часто рвется ремень ГРМ, т.е. не проедет и 10000 км. после замены — снова та же проблема.
Причины и устранение.

а) Необходимо проверить состояние всех шестерен и помпы, по которым ремень ходит. Бывает, что сильно изношенная шестерня служит причиной постоянных разрывов ремня.
В двигателях с направляющими и натяжными роликами на две замены ремня приходится замена ролика. Очень часто меняют второй ремень при пробеге за 100 000, а ролики не меняют. И после заклинивания ролика попадают снова на ремонт движка. Особо опасно для всех 16-ти и 24-х клапанных, ибо встречаются клапана с поршнями и ремонт головки вылетает в круглую сумму.
Совет.

Всем 16-ти и 24-х клапанным движкам с пробегами за 70000 делать диагностику ремня и роликов. У Омеги — Б обязательно менять ролики на 2.5ХЕ и 3.0ХЕ. От немцев поступила информация об обязательной замене ремня и роликов. Слишком часто рвутся ремни у этих движков. (Это касается и ременных дизельных движков, в которых обрыв ремня практически всегда бывает из-за ролика).

б) Причины износа ремня и шестерен, особенно в старых машинах до 94 г.в., часто бывает из-за банального загрязнения летящим из подколес автомобиля гравием при нарушении кожуха ремня ГРМ или из-за неплотного прилегания частей этого кожуха.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Замена ремня и цепи ГРМ

Замена ремня и цепи ГРМ
images (4)

Ремень ГРМ это элемент, который выполняет роль связующего звена, которое синхронизирует тандем распредвала и коленвала в любом современном автомобиле. Зачастую, в руководствах по эксплуатации автомобиля строго регламентирована замена ремня ГРМ. Однако далеко многим автолюбителям вообще неизвестно, что такое ГРМ, где он расположен и для чего он нужен.

Что такое ремень ГРМ и чем опасен обрыв ремня ГРМ?Замена ремня ГРМ

Прежде чем поменять ремень ГРМ, следует произвести некоторые подготовительные работы, а также «убрать» все, что может помешать рабочему процессу. Для этого необходимо демонтировать и установить коленвал в положение верхней мертвой точки первого цилиндра. Выставить это положение можно при помощи поворота коленвала с использованием пусковой рукоятки. После того, как совпадут метки на коленвале и шкиве, а также маркировка на ремне, можно смело заменить ремень ГРМ.

Подводя итоги…

Что такое ремень ГРМ и чем опасен обрыв ремня ГРМ?Современные автомобили, точнее их двигатели, имеют большой крутящий момент, поэтому любой обрыв ремня ГРМ в 90% случаев приведет к выходу из строя группы клапанов, а также другим серьезным повреждениям силового агрегата. Поэтому не нужно обладать какими-то супер познаниями в области автомобильных двигателей, чтобы понять, что вовремя поменять ремень ГРМ — намного дешевле, чем производить капремонт всего мотора. Поэтому советую вам — регулярно проводите осмотр ремня, как только вы обнаружите его провисание или какие-то повреждения без лишних отлагательств, следует заменить ремень ГРМ. Лучше всего будет, когда замена ремня ГРМ будет осуществляться специалистами, которым можно доверять.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Замена термостата

Замена термостата

termostatsdfsd

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТЕРМОСТАТ. ПРИНЦИП РАБОТЫ

Термостат — это регулятор температуры антифриза (тосола) в системе охлаждения двигателя. Он ускоряет прогрев двигателя и поддерживает нужный тепловой режим работы.

Основная задача термостата — блокировать поток охлаждающей жидкости — антифриза в радиатор, пока двигатель не разогрелся. Когда двигатель холодный, через него не проходит охлаждающая жидкость. Когда двигатель достигнет операционной температуры 95 градусов, термостат открывается. Он позволяет двигателю разогреться быстрее, тем самым уменьшая износ двигателя и вредные выхлопы.

Автомобильный термостат сделан из латуни и меди. Принцип работы кроется в маленьком цилиндре, который находится со стороны, повернутой в сторону двигателя. В этом цилиндре находится шарик искусственного воска, который начинает плавиться при температуре 82 градусов по Цельсию. Воск выбран потому, что он может значительно расширяться, так как под действием тепла переходит из твердого в жидкое состояние.

внешний вид автомобильного термостата
Штырь вдавлен в цилиндр с воском и соединен с клапаном. Когда воск плавится, он значительно расширяется и выдавливает штырь из цилиндра, тем самым открывая клапан. Через открытый термостат проходит охлаждающая жидкость через радиатор. Когда двигатель отключается, он остывает, и воск в термостате застывает, снова становится твердым.
КАКИЕ БЫВАЮТ НЕИСПРАВНОСТИ ТЕРМОСТАТА?

Если термостат заклинил в полностью закрытом положении — возможен перегрев двигателя в любом режиме движения при любой температуре воздуха и даже в небольшой мороз. Если термостат открывается, но не до конца, двигатель перегревается, но может и не «закипеть» — все зависит от режима эксплуатации машины.

Если клапан термостата «завис» в полностью или частично открытом состоянии — до рабочей температуры двигатель будет прогреваться долго, а в зимнее время рабочая температура может быть и не достигнута. С исправной системой охлаждения при температуре воздуха ноль градусов двигатель должен прогреваться до рабочей температуры при движении за 5–10 минут. В случае неполного открытия — температура двигателя не будет подниматься выше 70 градусов.
КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, РАБОТАЕТ ТЕРМОСТАТ ИЛИ НЕТ?

Нужно прогреть двигатель, чтобы температурная стрелка немного не доходила до красной зоны. Затем выключить двигатель, открыть капот, найти верхний шланг радиатора. Он крепится сверху и представляет черный резиновый шланг примерно 5 см в диаметре. Найти нижний шланг, он выглядит как и верхний.

Дотроньтесь до шлангов, но осторожно, так как они могут быть горячими. Если датчик температуры двигателя показывает, что он нагрелся, а один шланг горячий, а другой холодный, вероятнее клапан термостата закрыт и охлаждающая жидкость не проходит через радиатор. Термостат нужно заменить на новый.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Замена водяной помпы

Замена водяной помпы
помпа (водяной насос) автомобиля

Конструкция водяной помпы

Устройство помпы в большинстве автомобилей очень похожее, особенно это касается отечественных машин. И искать, где находится помпа, долго тоже не придется, так как она приводится в действие ремнем ГРМ и располагается возле радиатора.

Конструктивно помпа выглядит следующим образом: в крышке крепится вал. На него насажена крыльчатка, движение которой инициирует перемещение жидкости в системе. С другой стороны вала монтируется приводной шкив, и в некоторых моделях автомобилей еще вентилятором. Через ремень ГРМ и приводной шкив на вал передается энергия вращения двигателя, вал приводит в действие крыльчатку и вся система работает.

Устройство помпы.

Между корпусом и крыльчаткой монтируется сальник, с износом которого связаны многие проблемы помп. Если этот сальник плохой, антифриз или тосол постепенно просачивается в полость к подшипникам, вымывая их смазку. Из-за этого подшипники начинают работать гораздо громче и быстро изнашиваются, что ведет к заклиниванию помпы.

Причины и последствия поломки водяной помпы

Поскольку помпа автомобильная является довольно простым механизмом, ломается она не слишком часто, особенно при нормальном уходе за двигателем. Тем не менее, даже самая надежная помпа может выйти из строя. Причин поломки может быть несколько, среди них:

износ узлов устройства, в том числе старение сальника;
изначально низкое качество помпы;
непрофессионально выполненный ремонт.
Если система остается герметичной, но помпа не инициирует циркуляцию по ней жидкости, это приводит к повышению температуры двигателя, о чем будут свидетельствовать показания датчика на приборной панели. Непродолжительная езда в таком режиме приведет к закипания радиатора или заклиниванию двигателя.

При возникновении течи помпы нужно как можно быстрее предпринять действия по её устранению.

Другим признаком поломки помпы является течь антифриза в зоне ее установки. Если протечка не очень сильна, это не так страшно, поскольку циркулирующая в системе жидкость все равно будет нормально выполнять свои функции, просто ее нужно регулярно доливать. Но все же при обнаружении такой поломки лучше всего сразу ее устранить, ведь течи имеют свойство увеличиваться в интенсивно эксплуатируемых двигателях.

Распространенные поломки водяной помпы

Видов поломок, по которым водяная помпа может выйти из строя, не очень много, что обусловлено относительной простотой ее конструкции. Наиболее распространенными являются:

Проблемы с крыльчаткой наиболее часто возникаемые, но клин подшипников тоже случается.

поломка крыльчатки;
ухудшение крепления крыльчатки на валу;
заклинивание подшипника;
ухудшение плотности соединений из-за вибраций двигателя, ведущее к просачиванию охлаждающей жидкости.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Замена антифриза

Замена антифриза
anergerg

Антифриз (от греч. ἀντι- — против и англ. freeze — замерзать) — общее название для жидкостей, не замерзающих при низких температурах. Применяются в установках, работающих при низких температурах, для охлаждения двигателей внутреннего сгорания, в качестве авиационных противообледенительных жидкостей. В качестве базовых жидкостей антифризов используются смеси этиленгликоля, пропиленгликоля, глицерина, одноатомных спиртов и других веществ с водой.

Термин «антифриз», применяемый для обозначения жидкостей, заливаемых в систему охлаждения двигателей, в буквальном смысле означает «против замерзания», однако такое определение указывает лишь на способность антифризов не замерзать в сильные морозы. И название «охлаждающая жидкость», которым антифризы именуют в связи с использованием в соответствующих системах, опять-таки не полностью отражает их функциональное назначение.

Даже после запуска при 30-градусном зное двигатель нужно не охлаждать, а прогревать до рабочих температур, а это как минимум 80-85 градусов. Пока рабочие температуры не будут достигнуты, антифриз не охлаждает, а прогревает мотор, и чем быстрее это случится, тем лучше. Это же объясняет, почему в сильные морозы антифриз не только не должен превращаться в лед, но и обязан сохранять высокую текучесть. И это еще не все, чего антифриз не должен и что обязан. Преждевременное закипание, образование накипи, вспенивание, агрессивное воздействие на металлы, резину, пластмассу и припой, используемый при изготовлении узлов системы охлаждения и корпусных деталей двигателя, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, — таков вкратце перечень того, что нежелательно.
Взять, к примеру, базовые компоненты антифризов — этиленгликоль и воду. Именно их смесь лучше всего отвечала большинству запрашиваемых свойств. Но этиленгликоль ядовит. Его попадание внутрь организма может вызвать тяжелые поражения печени и почек, и хотя о ядовитости не знает, наверное, только тот, кто не умеет читать, что написано на емкости с антифризом, случаи отравления имели место. Утилизация отработанного антифриза «в землю» или канализацию, практикуемая не только частными автовладельцами, но и многими автосервисами, причем и у нас, и за рубежом, ведет к загрязнению окружающей среды — это также вынудило искать этиленгликолю замену. В результате появились охлаждающие жидкости на основе тоже небезвредного, но гораздо менее токсичного пропиленгликоля. Минус этого дела — пропиленгликоль при низких температурах более вязкий, из-за чего менее подвижен и хуже прокачивается по системе охлаждения. Однако главное — он дороже на порядок. Последний нюанс сдерживает предложение пропиленгликолевых антифризов на розничном рынке, но не исключено, что в качестве заводской заливки в новые автомобили они своих этиленгликолевых конкурентов когда-нибудь вытеснят полностью.

По негативному влиянию на конструкционные материалы и эксплуатационным недостаткам оба гликоля схожи. Чтобы предотвратить их воздействие на металлы, резину и пластик, а также исправить недостатки, в антифризы добавляются присадки — ингибиторы коррозии, противопенные и стабилизирующие препараты. Пока антифризу приходилось контактировать с чугуном, латунью и медью, с ролью присадок сносно справлялись неорганические соли — нитриты и нитраты, амины, фосфаты и бораты. Как только радиаторы, блоки и головки цилиндров стали изготавливать из алюминия, потребовались другие присадки. В зависимости от природы присадок охлаждающие жидкости можно разделить на группы.

Помимо нитритных существуют силикатные и карбоксилатные антифризы — именно они сегодня наиболее широко используются и соответственно представлены в продаже. В пакетах присадок силикатных жидкостей помимо неорганических солей кремниевой кислоты и иногда нитритов и фосфатов применяются органические карбоксилатные ингибиторы, из-за чего такие антифризы еще называют гибридными и обозначают Hybrid coolant и HOAT (Hybrid organic acid technology).

В карбоксилатных жидкостях присадки неорганического происхождения не применяются. Обозначаются антифризы этого типа как Organic coolant, OAT (Organic acid technology), SNF (Silicate Nitrite Free), SF (Silicate Free) и тому подобное, так как единообразия в обозначениях нет, как нет и единого стандарта, который бы регламентировал охлаждающие жидкости. В США они подчиняются нормам ASTM D (3306, 4656, 4985, 5345 и 6210 в зависимости от того, на какой технике и в каких условиях эксплуатируется двигатель) и SAE J 1034, в Японии — JIS K2234, у нас и в ближнем зарубежье — ГОСТам и ТУ. В европейских странах, несмотря на наличие национальных стандартов, часто равняются на спецификации концерна Volkswagen, согласно которым индексом G11 обозначаются силикатные антифризы, G12 — карбоксилатные, G13 — пропиленгликолевые. У нас спецификации VW тоже в ходу.

Нет единства и в окрашивании охлаждающих жидкостей. Нитритные могут быть синими и голубыми, антифризы группы G11 чаще всего зеленые, но бывают желтыми, синими и красными, G12 — чаще красные, но также зеленые и желтые, пропиленгликолевые — оранжевые и желтые.

Дело в том, что окрашивают антифризы не для того, чтобы позиционировать их по типам. Кроме производственных и маркетинговых причин окраска должна предупреждать пользователя, что он имеет дело с небезвредной жидкостью, а также помогать определять уровень в расширительном бачке, ибо без добавления красителя все антифризы бесцветные. К тому же при использовании цвет со временем изменяется. Учитывая эти обстоятельства, не следует брать цвет в качестве ориентира при покупке антифриза для замены или доливки. Ориентироваться надо на инструкцию по эксплуатации — в ней указано, требованиям каких стандартов и спецификаций должен удовлетворять антифриз, заправляемый в систему охлаждения того или иного двигателя.

Как у любой технической жидкости, у антифриза имеется срок службы. Он определяется в основном долговечностью присадок, сдерживающих коррозийную активность жидкости. Именно выработка присадок и обуславливает необходимость замены. Как заверяют некоторые производители антифризов, силикатных продуктов хватает на два-три года, карбоксилатных — примерно на пять лет. Однако в подавляющем большинстве двигателей сливные пробки не предусмотрены, во многих инструкциях по эксплуатации отсутствуют указания на необходимость замены охлаждающей жидкости либо не указаны межсервисные интервалы. Обычно такие нюансы означают, что жидкость залита на весь срок службы автомобиля. Поэтому с какой периодичностью менять антифриз — большой вопрос. При его решении следует исходить из того, что реальные сроки службы автомобилей в Беларуси превышают и желание производителей антифризов извлекать больше прибыли от продажи своих продуктов, и мнение автозаводов, а значит, несколько раз за период эксплуатации машины антифриз поменять все-таки нужно.

Более частая причина покупки антифриза — необходимость доливки из-за снижения уровня жидкости в системе охлаждения. Убывает антифриз от испарения или течи. При этом в первом случае, поскольку испаряется из жидкости в основном вода, а не этиленгликоль, добавлять в систему нужно не антифриз, а воду.

Проблема заключается в том, что именно от соотношения гликоля и воды зависит способность антифризов не замерзать. Кто имеет представление, что такое эвтектика, поймет, о чем речь. Для тех, кто не в курсе этих премудростей, скажем, что чистый этиленгликоль начинает кристаллизоваться при 12 градусах мороза, однако постепенное добавление к нему воды, которая в чистом виде становится льдом и вовсе при нуле градусов, приводит к снижению температуры замерзания раствора. Так будет продолжаться, пока содержание воды в смеси не достигнет примерно 35% — этому раствору не страшны 65-градусные морозы.

Но при дальнейшем повышении концентрации воды начинается обратный процесс увеличения температуры кристаллизации раствора и вместе с этим растет опасность, что антифриз замерзнет раньше положенного. Поэтому при добавлении воды, равно как и придобавлении готового антифриза, особенно если эта процедура повторяется неоднократно, необходимо с помощью ареометра контролировать плотность смеси, которая укажет, не нарушил ли долив соотношение между этиленгликолем и водой. При 20°С плотность антифриза с температурой замерзания в районе -40°С должна быть в пределах 1,075-1,085 г/куб. см. Во избежание засорения системы накипью добавлять желательно дистиллированную воду либо хотя бы кипяченую.

Если понижению уровня антифриза система обязана течами, после их устранения добавляют антифриз. Вот тут и возникает вопрос совместимости, решаемый в немалом числе случаев подбором нового антифриза по такому же цвету, какой имеет старый, что, как говорилось выше, неправильно.

О совместимости антифризов существует еще больше мнений, чем о периодичности замены охлаждающей жидкости. Если их суммировать, выяснится, что, когда требуется, не допустив перегрева мотора, лишь доехать до места ремонта, после которого жидкость будет обязательно полностью меняться, можно смешивать даже этиленгликолевые и пропиленгликолевые антифризы, — ничего страшного не произойдет. Главное — перед заливкой нового антифриза хорошо промыть систему водой. Но если смесь старого и свежедобавленного антифризов предполагается использовать долго, оба продукта должны быть аналогами как по гликолевой основе, так и по природе присадок.

Слово «тосол», которое для обозначения охлаждающих жидкостей прижилось в обиходе, не отражает вообще ничего и представляет собой сочетание аббревиатуры ТОС («Технологией органического синтеза» называлась лаборатория, разработавшая антифриз, предназначенный для применения в «жигулях» вместо итальянской охлаждающей жидкости) и окончания -ол, указывающего на спиртовую (гликолевую) основу.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Ремонт тормозных суппортов

Ремонт тормозных суппортов
Ремонт тормозных суппортов

Тормозной суппорт — одна из важнейших деталей тормозной системы автомобиля. От исправности тормозных суппортов зависит жизнь находящихся в автомобиле людей. Кроме того, тормозной суппорт — наиболее «динамично развивающаяся» часть тормозной системы. Это обусловлено жесткой конкуренцией между производителями автомобилей, старающихся привлечь потенциальных покупателей, в том числе, и за счет увеличения максимальной скорости.

История применения дисковых тормозных механизмов
Считается, что первую модель дискового тормозного механизма разработал англичанин Фредерик Ланчестер приблизительно в 1890 году. В его схеме впервые был использован суппорт, сжимающий тормозные колодки. Однако в то время еще не существовало материалов для массового производства дисковых тормозов, и о конструкции благополучно забыли. Популярностью дисковых тормозов мир обязан авиационной промышленности. Во время Второй мировой войны их устанавливали на шасси боевых самолетов. В начале пятидесятых дисковые тормоза стали активно применять на спортивных автомобилях, а через некоторое время начали устанавливать и на серийные модели. Впервые дисковые тормоза в штатной модификации были установлены на передней оси Chrysler Crown Imperial 1949 модельного года.

Устройство, принцип работы и виды тормозных суппортов. Плюсы и минусы.
В процессе эволюции дисковых тормозов выявились две отдельные «ветви» развития — тормозные суппорты фиксированной конструкции и с так называемой «плавающей скобой».

Тормозной суппорт фиксированной конструкции

Фиксированные суппорта хронологически появились раньше, чем тормозные механизмы с плавающей скобой. Суппорт фиксированного типа состоит из металлического корпуса и расположенных симметрично с двух сторон от тормозного диска рабочих цилиндров. Корпус жестко закреплен на кулаке передней или задней подвески. При нажатии на тормоз колодки прижимаются к диску одновременно с двух сторон. В разведенном состоянии колодки удерживаются на месте пружинами особой формы. Для обеспечения одновременного срабатывания поршней тормозная жидкость подается при помощи разветвленной системой трубок одновременно во все цилиндры. За счет того, что в механизме используется несколько цилиндров, фиксированные тормоза обладают большой эффективностью. Их ставят на автомобили, обладающие большой массой (например Mercedes-Benz G-класс W463) или спортивные автомобили. Устройства такого типа производят специализированные компании по производству спортивных запчастей, такие как Brembo.

Тормозной суппорт с плавающей скобой

Тормозные механизмы этого типа отличаются от фиксированных тем, что на одной стороне колодка постоянно находится на одном месте. Суппорт с плавающей скобой состоит из кронштейна и корпуса цилиндра, закрепленного с внутренней стороны колеса. В корпусе цилиндра установлен один (реже два) поршень. При торможении поршень надавливает на вторую колодку, находящуюся перед ним. Таким образом, сначала начинает двигаться колодка, а когда она прижимается к плоскости диска, плавающая скоба суппорта начинает перемещаться навстречу поршню по направляющим пальцам, в результате чего к тормозному диску прижимается вторая, внешняя колодка.

Механизм этого типа проще, дешевле в производстве и обладает небольшим размером. Тормоза этого типа получили распространение на недорогих автомобилях гольф-класса, оснащенных штатными дисками малого диаметра.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Замена тормозных колодок

Замена тормозных колодок
tormokolaasdf
Тормозная колодка (иногда башмак) — часть тормозной системы и её основной рабочий компонент. Именно тормозная колодка создаёт тормозное ускорение, за счёт взаимодействия с поверхностью катания колеса или тормозного диска и преобразования силы нажатия в тормозной момент. Активно применяются на всех видах колесного транспорта.

Тормозной колодкой в обиходе также называют противооткатный упор, служащий для дополнительной фиксации транспортного средства при стоянке.

Тормозные колодки, на сегодняшний день, – один из постоянно востребованных товаров на рынке автомобильных запчастей. Это и не удивительно, ведь главное, о чем заботиться каждый водитель – безопасность движения в условиях индустриальных скоростей. Если они подобраны правильно, то обеспечивают качественное и безопасное торможение при любых климатических изменениях. Конечно, когда вы только приобрели машину, только вышедшую с заводского конвейера, никаких вопросов по её работе не возникает. Однако, чем чаще Вы ездите, тем быстрее наступает время вынужденной смены выходящих из строя автозапчастей. Купить их можно в любом специализированном магазине Минска, но далеко не каждый вариант подойдет Вашему «железному другу».

По своей сути тормозная колодка – это металлическая пластина обработанная слоем, так называемых, фрикционных материалов. Именно вышеназванная прослойка и создает эффект трения в процессе остановки. Каждая корпорация при изготовлении такой накладки использует свое уникальное сочетание веществ для производства итогового материала. При этом общее количество компонентов может доходить до трёх сотен. От того, какое соединение элементов будет применено на купленных Вами моделях зависит жесткость и износостойкость автозапчасти. По данным параметрам и подбирают конкретные комплектующие к каждому виду автотранспорта. Самая большая ошибка, которую можно допустить при приобретении автозапчастей – это выбирать их только по размеру. Практика показала, что некоторые марки, обладающие одинаковой, по своим габаритам, тормозной системой, нуждаются в различных ТК. Так, например, запчасти к Шевроле Тахо и Кадиллак Севиль, абсолютно совпадают по внешним параметрам, но предназначены для разного уровня нагрузки, а соответственно, требуют различную комплектацию составляющих.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43

Замена тормозных дисков

Замена тормозных дисков
diskperf

Тормозной диск, — ключевой элемент дисковой тормозной системы, на который оказывают воздействие тормозные колодки в процессе торможения. Трение тормозных колодок о тормозной диск вызывает остановку автомобиля. Тормозной диск является не заменимой частью тормозной системы дискового типа. На почти всех современных автомобилях, на передней оси ставится именно такой тип тормозной системы.

Структура, состав материала тормозного диска также может быть разной.Как правило, современные тормозные диски изготавливаются из специальных сортов чугуна. Практически все современные тормозные диски являются вентилируемыми (т.е. имеют полости в профильной части диска) что необходимо для их охлаждения. Тормозной диск может быть обычным (с гладкой поверхностью) или перфорированным (с дополнительными отверстиями на рабочей поверхности). Перфорированные диски устанавливаются на спортивных автомобилях, поскольку их конструкция предполагает максимальное охлаждение, и, как следствие, максимальную надежность при работе.

Телефон для связи:

+375(44)516-92-20

+375(25)777-51-74

г. Минск, ул. Глаголева, 43